Autore: Giuliano Duchessa
Per la prima volta in questa stagione le simulazioni sono state confermate nella top performance delle quattro auto il lizza per la pole. Nonostante il porpoising sia tornato prepotentemente a danneggiare la finestra di utilizzo meccanica nelle curve medio-lente. Tuttavia questo aspetto vale solo per le auto migliori che sono state perciò velocissime, in linea coi tempi 2021 su una pista fatta di rettilinei lunghi alternati da settori lentissimi. Consideriamo che la prima Mercedes (quella di Russell) è stata addirittura 1 secondo e tre decimi più lenta della W12 guidata da Hamilton che si piazzò in prima fila con Leclerc un anno fa.
Il raffronto è utile perché ci mostra ancora una volta quanto siano limitate le auto che soffrono di più il saltellamento. “Qui c’è di nuovo una palla al piede, ed è di quasi 7 decimi” ci ha detto un Ingegnere di un team del midfield.
In effetti è ciò che possiamo riscontrare nel raffronto 2021 a livello di performance ‘mancata’. Tuttavia certe vetture sono in grave ritardo su se stesse, qualcosa che non può essere ricondotta esclusivamente al porpoising. Piuttosto alla debolezza congenita nel lento che per alcuni rimane un importante grattacapo da risolvere in fase di sviluppo.
Questo aspetto non tocca però Ferrari e RedBull, le quali dopo sette gare è ormai chiaro che stiano facendo stabilmente un campionato diverso.
“È incredibile quando guardi i tempi che fanno loro, sembra siano in F1 e gli altri in una ‘F1 e mezzo”. Ha detto Gasly dopo la sessione di qualifica.
La lotta Ferrari-Red Bull era attesa al millesimo, poi è arrivato Leclerc.
In qualifica le Red Bull hanno iniziato molto bene. I tecnici hanno lavorato per migliorare il bilanciamento del giro veloce nelle prove libere del mattino. Sulle RB18 gli ingegneri hanno scartato l’ala anteriore con il flap superiore tagliato, più scarico, tornando a quello ‘pieno’ per ridurre il sottosterzo. Max Verstappen non è sembrato comunque perfettamente a suo agio quando si è trattato di spremere tutto il possibile, sebbene resti estremamente fiducioso per domani. A quanto capito i due piloti hanno optato per scelte di setup non troppo simili.
Ala anteriore RedBull più carica rispetto alla giornata di ieri.
L’olandese sembra aver configurato una vettura lievemente più scarica e meccanicamente più morbida, che gli garantisce una trazione migliore. Perez ha optato per una incidenza leggermente maggiore e più rigidità, qualcosa che a Baku aiuta la frenata e l’inserimento oltre a mantenere una temperatura più corretta sulle anteriori. Sarà interessate verificare quale si rivelerà il bilanciamento più redditizio sulla lunga distanza e sulle gomme, e se questo aspetto non sveli una strategia non identica in termini di preferenza di mescola.
Perez prosegue sulla buona scia di fiducia dopo la vittoria prestigiosa di Monaco e il rinnovo biennale. Del resto, quando c’è da gestire il sottosterzo anziché il sovrasterzo, l’esperto pilota messicano si conferma un bravo interprete nonché molto vicino al campione del mondo. Il layout di Baku per qualche motivo sembra adattarsi perfettamente al suo stile di guida, non a caso in terra azera ha ottenuto grandi risultati, al di là alla vittoria – per la verità un pò fortunosa – del 2021, anche con auto non eccezionali.
Red Bull si conferma forte in tutti i rettilinei lunghi tuttavia Ferrari ora ha abbassato il gap.
La vettura di Milton Keynes rimane il punto di riferimento in termini di efficienza complessiva. Tuttavia il gap cronometrico con la Ferrari è sceso in maniera sensibile. Dai dati gps annotiamo che Perez ha guadagnato solo 2 decimi a Leclerc nei quattro rettilinei. Un gap non sufficiente per garantirsi la pole poiché il monegasco nel suo giro finale è stato migliore in ogni curva, mediamente dai 3 km/h ai 7 km/h.
Mentre è al Castello che Charles ha saputo produrre una differenza che ha spiazzato: un vantaggio di 10 km\h in curva 11, con un picco di 14 km\h in trazione! Questa performance gli ha quindi consentito di ottenere un pesante vantaggio intorno ai 5 decimi sulle Red Bull. L’unica possibilità di batterlo, per Max e Checo, sarebbe stato trovare o ‘organizzare’ perfettamente una scia.
La nuova ala da basso carico confermata, ha funzionato.
La F1-75 ha ridotto il gap in rettilineo confermando i buoni riscontri visti nelle prove libere 2 con la nuova ala posteriore. L’elemento più scarico saltò il debutto a Miami poiché secondo i tecnici non c’erano le condizioni di grip necessarie. Tuttavia forse si attendeva l’introduzione del fondo evoluto – portato in quel di Barcellona – per scendere con maggiore tranquillità di incidenza senza essere massivamente penalizzati nelle curve medie.
L’ala posteriore Ferrari introdotta a Jeddah ed usata anche a Miami.
L’ala è di disegno diverso rispetto al cucchiaio standard con cui è nata, usato appunto fino a Miami. Il layout del flap mobile (non parliamo dell’incidenza e del main plane che ovviamente sono in antitesi) è simile concettualmente a quello già introdotto a Barcellona. In Spagna rispetto alla vecchia specifica “più trascinante” garantì circa 4 km\h di incremento di efficienza aerodinamica, sia a Drs aperto che chiuso.
Nuova ala posteriore da basso carico aerodinamico portata a Miami ma introdotta solo qui a Baku.
A Baku quell’incremento di velocità è salito oltre i 7 km\h. In sostanza con la vecchia specifica le Red Bull avrebbero avuto il vantaggio di velocità visto a Jeddah. Questo non significa altro che la F1-75 avrà un’arma in più – oltre alle comprovate doti di trazione – per contrattaccare a colpi di DRS. Naturalmente le RB18 rimangono favorite, tuttavia ora la F1-75 risulterà meno debole.
Mercedes più lontana dal campo principale
In Spagna la W13 aveva mostrato dei segnali interessanti di miglioramento. Gli sviluppi apportati avevano reso più ottimisti i tecnici di Brackley, che finalmente avevano potuto analizzare i dati con maggiore consapevolezza in termini di correlazione. Il passo indietro visto oggi non è altro che figlio di una finestra di funzionamento meccanico e aerodinamico molto piccola, che in fabbrica si sta cercando di allungare. Il tutto sommato a una Power Unit che si è scoperta limitata nell’affidabilità. Probabilmente ci sono buone possibilità che Russell e Hamilton riescano a capeggiare il centrocampo. Ciononostante con un distacco importante.
Toto Wolff è sembrato più rassegnato: “Crediamo ancora nel nostro concetto ma a questo punto il 2022 sembra molto difficile”. La vettura sta mettendo a dura prova i piloti con terribili scuotimenti che sappiamo essere amplificati in qualifica senza i 100 kg di carburante a bordo. Per di più, la monoposto non ha mostrato grandi punti di forza in nessuna sezione del circuito.
Strategie di gara
Secondo Pirelli la strategia migliore potrebbe essere a una sosta. Ma quali saranno le scelte dei team?
“Abbiamo visto la gomma morbida utilizzata dall’inizio alla fine delle qualifiche su una pista che non ha smesso di evolversi, con molti piloti che hanno scelto di alternare giri veloci con giri di raffreddamento con lo stesso set di gomme. La gomma morbida è stata anche al centro delle FP3, che si sono svolte alla stessa ora della gara di domani, il che lascia supporre che i team le possano attribuire un ruolo di primo piano. Ci sono alcune diverse opzioni per la strategia gomme, ma quella ad uno stop sembra essere la più ovvia, almeno sulla carta. È interessante notare che molti team hanno conservato due set di gomme dure per la gara, forse pensando alla possibilità di bandiere rosse o altre interruzioni“ ha fatto sapere dopo le qualifiche Mario Isola.
