Analisi: binomio Mclaren-Norris super, perché Ricciardo fatica?
La Mclaren non sta perdendo smalto. Lando Norris ricorderà a lungo la MCL35M come la prima vettura che, non solo ha capito alla perfezione, gli ha consentito di centrare quel sottilissimo equilibrio che gli consente di restare sempre sul limite per tutto il tempo necessario evitando gli errori. Oltre all’attestato di stima radiofonico di Sir Lewis Hamilton, “Such a great driver, Lando”, l’inglesino ha fatto sua una prima fila straordinaria e il podio, probabilmente il più meritato dell’anno.
La differenza con Ferrari fino a questo momento la sta facendo tutta lui oltre ai CV e l’efficienza della PU Mercedes: 40 punti in più dei piloti in rosso stanno compensando abbondantemente il ritardo di Daniel Ricciardo.
Ciononostante fa bene Seidl, uno che conosce profondamente le corse, a non sottovalutare la Ferrari per il proseguo ancora lungo e incerto di questa stagione. Sa perfettamente che molti punti sono stati lasciati per strada dal team di Maranello, a volte per piccoli errori, altre in maniera sfortunata come a Imola.
Ma è giusto dire che Mclaren e Lando Norris ci sono stati quando dovevano. Quando quelli davanti hanno avuto difficoltà. Non lo abbiamo visto solo in Austria, “che dobbiamo essere realistici, era una pista adatta alla nostra macchina” a detta dell’ingegnere tedesco. Norris ha sfruttato praticamente ogni varco dall’inizio, impostando molto bene col team la stagione sin dai test.
Nell’ultima qualifica è stato il pilota che ha guadagnato di più tra Q2/Q3 circa 7 decimi. Se non fosse per dell’accentuato sottosterzo nelle ultime due curve, avrebbe potuto far segnare anche la pole.
La MCL35M è una vettura super efficiente che non mette molta energia sulle gomme a meno che non decida di ‘distruggerle’ col setup. Le mescole C5 Soft ‘usa e getta’ hanno sicuramente aiutato, in una pista seppur impegnativa anche per la fase di trazione ma con meno problemi di riscaldamento delle anteriori rispetto a Baku, con la MCL35M che è riuscita a sfruttare meglio di tutti l’extra grip offerto.
L’inglese porta la sua Mclaren a livelli impressionanti così come il suo trend, che mostra persino un lieve avvicinamento alle Mercedes mentre Red Bull ha preso il largo sulla W12, mediamente 2 decimi avanti negli appuntamenti austriaci.
Analisi: Mercedes W12, non manca potenza ma efficienza aerodinamica
Le novità continue introdotte da Red Bull e Mclaren stanno funzionando, mentre per Brackley, è ormai evidente, che non basti solo l’ottimizzazione della W12, tant’è che a Silverstone arriveranno i primi veri aggiornamenti per la vettura del team campione del mondo.
A parte una performance più normale in Spagna, Lando ha sviluppato molto bene ogni weekend. Se in Austria era atteso un risultato positivo per le caratteristiche del tracciato che premia molto l’efficienza, il podio di Montecarlo, approfittando della debacle di Leclerc e del problema avuto da Bottas sembra, è la fotografia di questa prima parte di stagione.
Il nuovo fondo portato nel secondo appuntamento austriaco da McLaren. Sono stati aggiunti 7 deviatori di flusso per spostare più esternamente il vortice Y250.
Ferrari e Mclaren sono molto vicine, ma il team di Woking non ha commesso errori ed è meritatamente in vantaggio.
La MCL35M sappiamo essere una vettura molto efficace sul dritto, non è tanto quella con le velocità più alte, ma è quella che arriva prima a raggiungerle seppur la trazione non sia il vero punto di forza, soprattutto nei confronti della SF21. Dopo una prima fase di comprensione e più incerta, capitata anche a Red Bull, gli aggiornamenti hanno migliorato i punti di carico dell’auto, rendendola più coerente specie nelle percorrenze e in uscita di curva quando il tracciato permette di non saltare su cordoli o sconnessioni.
La stabilità ne ha risentito in maniera positiva, automaticamente anche la facilità di bilanciarla. Questo avrebbe aiutato Norris a portare in alto le prestazioni e Daniel ad avvicinarsi trovando una vettura con più carico nei tratti medio-lenti.
Il nuovo endplate posteriore utilizzato dalle MCL35M in Francia.
In questa fase Mclaren sembra aver raggiunto una efficienza ‘benefica’, nemmeno troppo lontana macroscopicamente alla Ferrari SF90. Chiaramente il taglio aerodinamico regolamentare ha appiattito le differenze con una W12 che si è vista eliminare i punti forti della vettura 2020.
Perché Ricciardo fatica? Alla nona gara un nuovo pilota, specie se di alto profilo ed esperienza come lui, dovrebbe riuscire ad essere piuttosto vicino a qualsiasi compagno di squadra ma non è stato questo il caso per l’australiano.
La nuova ala anteriore utilizzata dalla Mclaren in Spagna.
La buona gara al RedBull Ring ha solo in parte riscattato la deludente qualifica ma soprattutto ci ha dato qualche indicazione in più sul perché la differenza sia così grande.
Secondo i dati raccolti, Daniel perde ancora molto da Norris nelle curve medie lente. Più la curva è ad alta velocità, più la differenza con Norris si assottiglia. È un fatto di interpretazione principalmente.
“Abbiamo fatto degli importanti passi in avanti dall’inizio stagione ad ora, ma per estrarre il massimo dalla nostra vettura serve uno stile di guida speciale che non è naturale per Daniel. Per questo motivo non riesce ad essere efficace” ha detto Seidl poche settimane fa.
Ricciardo non ha certo disimparato nulla, ma ha guidato in carriera tutte vetture ad alto carico e alto rake; lo erano senza dubbio le Red Bull come lo era anche Renault, specie quella di due anni fa, seppur con molto drag. La MCL35M è invece molto diversa ed usa un assetto rake molto meno spinto, leggermente inferiore alla MCL35 della passata stagione.
Prima del Gp di Baku, l’australiano ha trascorso molti giorni al simulatore per cercare di fare un passo indietro e capire cosa non andava nel suo stile di guida. “Sto cercando di adattarlo per far funzionare meglio la monoposto. A volte è frustrante vedere che ciò che hai fatto per anni con altre vetture non funziona, ma come ho detto, sto facendo dei passi indietro e credo che questo mi abbia portato a capire alcune cose su come interpretare meglio la macchina”.
Questo aspetto in approccio di curva è qualcosa che impone un cambiamento sostanziale di impostazione. In Austria abbiamo visto Norris portare molta velocità dentro la curva sacrificando spesso l’apex delle curve medio – lente dando chiaramente la priorità a uno scorrimento più largo e più veloce. Questo minimizza al massimo la trazione che non è il punto più forte di Mclaren, al contrario di Ferrari. Sfruttare al 100% la stabilità a centro curva, ulteriormente migliorata con gli ultimi aggiornamenti, piuttosto che lasciarsi rallentare da una ricerca vana di agilità in ingresso e uscita. Per poi lasciare all’efficienza aerodinamica e alla PU Mercedes di fare il resto sul dritto.
Ricciardo diversamente sembra sentirsi meglio usando maggiormente i cordoli, chiudendo di più l’auto per raddrizzarla velocemente in uscita, un po’ come guida Leclerc la SF21 con curve impostate molto a V e meno a U. Ma con la MCL35M non funziona. È una questione di sensazioni, di stile, di abitudine e ovviamente fiducia.
La chiave può essere fidarsi molto di più della macchina in fase di percorrenza, modificando alcune sue preferenze fondamentali anche usando un po’ più di carico ‘sporco’ rispetto a Lando se necessario e un po’ meglio il sottosterzo. Una vettura anche più rigida e con più drag lo potrebbe aiutare.
Autore: Giuliano Duchessa
Co Autore: Piergiuseppe Donadoni
Illustrazioni: Rosario Giuliana
