Analisi Tecnica Ferrari: F1-75 con muso a formichiere e pance scavate
Presentata la tanto attesa Ferrari F1-75, monoposto che la Scuderia italiana schiererà nel Campionato di Formula 1 2022. La sessantottesima vettura costruita dalla Ferrari prende il nome dall’anniversario che l’azienda celebra questo anno. Il 12 marzo 1947, infatti Enzo Ferrari accendeva per la prima volta il motore della 125 S.
“La Formula 1, con il suo spirito di competizione e innovazione, è sempre stata fondamentale per la Ferrari e ha avuto un ruolo guida nello sviluppo delle nostre vetture stradali – ha affermato il Presidente John Elkann – “Quest’anno celebriamo il 75° anniversario della prima uscita di una nostra vettura dai cancelli della fabbrica, per questo abbiamo deciso di onorare quello spirito chiamando la nostra vettura 2022 F1-75”.
MUSO STRETTO E ALA ANTERIORE CON IL VASSOIO CENTRALE
Al contrario di quanto anticipato, e ce ne scusiamo con tutti i lettori, la sospensione anteriore adotta lo schema push-rod, ossia la tipologia più conosciuta e utilizzata nelle ultime stagioni di Formula 1. Anche se il regolamento tecnico impone delle importanti limitazioni a partire da questa stagione, si è lavorato molto per pulirla aerodinamicamente. Interessante anche il tirante dello sterzo, disallineato dal braccio superiore, formando un soffiaggio fra i due elementi per deviare meglio il flusso in direzione delle fiancate.
Per gestire la scia turbolenta degli pneumatici anteriori, le vetture 2022 potranno contare sui due deviatori che carenano le ruote, che nel caso della F1-75 presentano una soffiatura per migliorarne l’efficienza. Niente di che, visto che è un disegno piuttosto standard. Nella parte inferiore invece si può notare un deviatore di flusso che praticamente tutti i team utilizzeranno per spostare parte del flusso d’aria verso l’esterno, allontanando cosi le turbolenze dal fondo vettura.
La presa d’aria, necessaria al raffreddamento dei freni, è piuttosto contenuta nonostante l’impianto frenante anteriore dovrà dissipare un 10% in più di energia rispetto alle vetture 2020. La minor sezione di ingresso è dovuta al fatto che, per regolamento, non è più possibile portare flusso d’aria all’interno del cerchio.
PANCE “SCAVATE” E AIRBOX TRIANGOLARE
La parte centrale della nuova monoposto di Maranello è sicuramente quella più interessante da analizzare.
Balza all’occhio l’intera aerodinamica delle fiancate, le quali mostrano uno svaso centrale nel bordo superiore per accompagnare il flusso d’aria in direzione del retrotreno, zona beam wing – parte bassa ala posteriore. La forma delle pance in generale si pone a metà tra quanto visto finora su altre vetture presentate. Un mix fra le fiancate molto piatte e allungate di Aston Martin e le pance down wash e squadrate die McLaren.
Le pance Ferrari difatti non presentano un pronunciato sottosquadro nella parte bassa come su Aston Martin, e la loro sagoma rimane più rettilinea rispetto alla AMR22 in direzione del pavimento. Fondo che non svela i suoi segreti, e che nella presentazione è abbastanza standard nella forma. Nelle foto pubblicate da Ferrari restano assenti anche i convogliatori di flusso dei tunnel venturi, per non mostrare troppi dettagli alla concorrenza prima della messa in pista, che avverrà il giorno 18 Febbraio a Fiorano con 15 km di ‘evento dimostrativo’. I primi 100 km verranno effettuati il prossimo martedì a Barcellona.
Si notano anche le numerose “branchie” per avere un più efficiente cooling del turbo-ibrido 066/7. Le bocche dei radiatori sono molto avanzate e con forme abbastanza raccordate.
Nella parte appena inferiore si cerca di creare una zona di ristagno del flusso al di sopra degli ingressi dei tunnel venturi, la quale potrebbe aiutare a richiamare aria al di sotto del fondo. Una zona dove Ferrari ha già copiato un team è quella del t-tray. Aston Martin ha infatti trovato la prima “zona grigia” del regolamento presentando un doppio t-tray tra la zona chiamata fondo e quella denominata bib.
La parte del cofano della monoposto italiana è pensata per massimizzare il flusso d’aria passante al di sotto dell’ala posteriore. A tal fine l’airbox è tornato di forma triangolare, come sulla velocissima SF90 del 2019, con Ferrari che ha preso una scelta aerodinamica in controtendenza con quanto visto sulle ultime due monoposto. Restano le “corna” ai lati della presa d’aria mentre presenti anche due piccoli profili verticali sulla parte superiore dell’halo e ai lati dell’abitacolo.
Il ritorno dell’airbox senza le orecchie aggiuntive lascia intendere il lavoro svolto da Maranello nella ri-disposizione delle masse di raffreddamento, concentrate sulla F1-75 nella zona delle fiancate, e dunque più in basso rispetto al 2021.
Questo porterebbe a un abbassamento del baricentro della monoposto, e con la maggior parte del carico proveniente dell’effetto suolo, un centro di massa più basso porterebbe dei vantaggi in termini di stabilità e tenuta. Il cofano dunque è molto stretto nella parte superiore, e pinna è molto ampia rispetto alle altre vetture con cofano più bombato.
STRETTA DIETRO, PULL-ROD E DOPPIO PILONE
La parte posteriore è la più “mascherata”, anche grazie alla tinta color nero carbon, colore scelto da Ferrari abbinato al classico rosso che torna di una tonalità più accesa.
Partendo dalla sospensione, essa rimane nel consueto e conosciutissimo pull-rod, ormai presente su tutte le vetture del team di Maranello negli ultimi anni. Si nota però un’evoluzione rispetto alla sospensione della SF21.
La parte inferiore è stata sollevata ed ora ha il triangolo ‘invertito’, una soluzione copiata da Mercedes. A tal fine è stato ridisegnato l’intero l’involucro del cambio in pelli di carbonio, progettato per modificare appunto gli attacchi della sospensione. La motivazione di tale evoluzione è prettamente di natura aerodinamica, per portare un flusso d’aria più energizzato nel bordo superiore del diffusore, molto più alto rispetto alle macchine 2021.
Da notare poi come vi sia un’apertura del cofano dove si inserisce il braccio anteriore della sospensione, con un qualcosa già visto anche su altre Ferrari degli ultimi anni. L’apertura permetterebbe anche la fuoriuscita di calore dalle componenti interne della F1-75, permettendo di chiudere maggiormente il cofano nella parte più arretrata e centrale.
L’apertura centrale del cofano motore è piuttosto stretta, poiché può contare anche sulle feritoie presenti al di sopra delle pance.
Parte centrale dove si nota il nuovo design dell’ala posteriore – con un mainplane dal profilo curvo a gli estremi, e più orizzontale al centro – sorretta da un doppio pilone. L’endplate mostra un design abbastanza innovativo rispetto a quanto visto sulle altre monoposto, con la parte più posteriore della paratia che termina ad una altezza inferiore, come già visto sulle ali utilizzate fino alla passata stagione.
E’ ben evidente anche l’ala inferiore supplementare – in gergo tecnico il beam wing – a doppio elemento ed utile ad aumentare l’efficienza dell’ala posteriore e del diffusore grazie all’effetto di upwash che genera. Lo stesso design delle fiancate alte, e non spioventi verso il basso in stile McLaren, contribuisce a portare maggior flusso d’aria in quella zona della monoposto.
Interessante anche il design del sistema di scarico, dove si può notare un’altra novità Ferrari, non vista finora sulle altre vetture presentate: Lo scarico per regolamento è singolo e inclinato verso l’alto negli ultimi 15 cm, cosi come imposto dal regolamento tecnico, ma presenta ben in evidenza l’unione con il condotto di in uscita della wastegate.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
Co-Autore: Rosario Giuliana
