Alla fine anche Williams ha dovuto cedere: nel 2022 diverrà “cliente” Mercedes, acquistando, oltre alla power unit, anche trasmissione e impianto idraulico.
Componenti che, nel regolamento tecnico 2022, rientrano tra quelli “trasferibili” (Transferable) ossia quelli “il cui design, produzione e proprietà intellettuale è di un singolo fornitore, o di terzi, ma possono essere forniti a un altro cliente”. Laddove infatti le attuali normative tecniche prevedono due categorie di componenti – parti non elencate (che le squadre possono ottenere da un fornitore o rivale) e parti elencate (di cui le squadre devono possedere la proprietà intellettuale) – per ragioni di costo, i regolamenti 2022 prevederanno addirittura cinque categorie: Listed (come sopra), Standard (fornitore unico tramite una gara), Prescribed Design (fornitura gratuita di una specifica stabilita), Transferable (può essere condiviso tra i team) e Open Source (il design è reso disponibile a tutti i team).
Williams ha utilizzato i propulsori Mercedes da quando nel 2014 sono state introdotte le attuali normative sul turbo ibrido V6. Tuttavia, il team ha continuato a lungo nello sviluppo di altri componenti importanti, comprese le sue trasmissioni, ed è l’ultimo team ad aver utilizzato una scatola del cambio in alluminio (obsoleta) rispetto ai più classici design in fibra di carbonio.
Se n’era già parlato due stagioni fa, con Toto Wolff convinto di seguire quello che per tutti era una novità assoluta ossia la forte collaborazione tra la Ferrari e il team Haas: “Abbiamo visto quest’anno quanto il rapporto che si è instaurato tra Ferrari e Haas abbia dato i suoi frutti, anche per Ferrari stessa. Il nostro pensiero va quindi in quella direzione, sia con Force India (poi Racing Point, dal 2021 Aston Martin) che con Williams.”
Al contrario di Racing Point, Claire Williams non ha mai voluto approfondire questa possibilità, rivendicando anzi le capacità e le possibilità, economiche e tecniche, di essere e rimanere un team indipendente. Decisiva, in questo senso, la cessione del team a Dorilton Capital, società di investimenti, il cui Ceo è Darren Fult. L’obiettivo, avvallato anche dalla famiglia Williams, era ed è quello di ridare competitività al team con un percorso sostenibile (economicamente parlando) e di successo. Per questo sono fondamentali investimenti strutturati, strategici e di lungo termine.
Da qui, l’opportunità colta al volo una volta (ri)proposta da Toto Wolff sul finire della scorsa estate. L’obiettivo del TP austriaco era quello di ampliare ulteriormente l’alleanza con quelli che vengono considerati dei veri e propri “customer team”, come Haas per Ferrari (per approfondire) e Alpha Tauri per Red Bull. Ma Williams non ha ceduto completamente: “Stringere alleanze ha dei vantaggi – ha commentato il team principal della scuderia di Grove, Simon Roberts – ma noi non vogliamo diventare un B-Team. Vogliamo mantenere la nostra indipendenza da cliente e cercare di essere sempre più competitivi. In parole semplici, se siamo bravi in qualcosa, dovremmo concentrarci su quello. Se c’è qualcosa che non possiamo fare bene, allora dovremmo essere pronti a comprarlo da chiunque lo abbia disponibile perché con il budget cap, non puoi permetterti di essere inefficiente”.
Il divenire “cliente” a partire solamente dalla stagione 2022 ne limiterà sicuramente gli svantaggi tecnici del brevissimo termine poiché il cambio regolamentare sarà totale. L’utilizzo di una diversa trasmissione impone al progetto certamente i punti di ancoraggio della sospensione posteriore e soprattutto la tipologia di passo, lunghissimo nel caso Mercedes. Con lo spostamento in avanti dell’unità motrice tedesca sulla W11 2020, i tedeschi hanno dovuto ulteriormente allungare l’albero di trasmissione (da qui sono nati i problemi di vibrazioni in Austria poi risolti) per mantenere il loro concetto che compensa un minor angolo rake con una maggior superficie del fondo. Passo lunghissimo, poco oltre i 3700 mm, che non potrà però essere replicato nel 2022 visto che i nuovi regolamenti imporranno un interasse massimo, ovvero la distanza della linea centrale tra ruota anteriore e posteriore, pari a 3600 mm.
Il non doversi preoccupar più della progettazione di queste parti di entità “secondaria” in termini di sensibilità alle performance, soprattutto in quello che per tutti i team sarà un progetto completamente nuovo, permetterà a Williams di concentrare il suo budget altrove, precisamente su telaio e aerodinamica dove non mancano le potenzialità per competere con team di centro classifica.
Questa è una mossa che la Williams avrebbe dovuto fare anni fa ed è certamente una delle motivazioni per le scarse performance avute dal team inglese nelle ultime stagioni.
di Piergiuseppe Donadoni
