La doppietta della Mercedes W13 nel GP del Brasile ha rappresentato il raggiungimento della cima di una scalata che sembrava insormontabile ad inizio stagione. Dopo diverse dichiarazioni nel corso della stagione sulla ambizione di vincere una gara, le indicazioni lasciavano presagire che ciò non sarebbe potuto avvenire visto il ritardo tecnico, di oltre un secondo, da Ferrari e Red Bull. Oggi invece ci ritroviamo a commentare una Mercedes che alla penultima gara ha ottenuto una doppietta. Il ritorno al successo arrivato sul circuito di Interlagos non rappresenta un exploit, o una vittoria giunta per errori o ritiri di Red Bull e Ferrari. In terra carioca la vettura di Brackley è stata indiscutibilmente la più performante, a compimento di un processo di maturazione di cui si aveva il sentore già da un paio di Gran Premi.
La freccia d’argento è stata costantemente seconda forza nelle ultime uscite con solo il binomio Verstappen-RB18 che si è frapposto alla W13 e la sua prima vittoria. In Messico, Mercedes aveva gettato al vento la sua chance di vittoria con una strategia rivelatasi sbagliata sulle gomme, mentre ad Austin il passo gara era stato leggermente più lento di Verstappen. In sostanza, la prima vittoria arrivata sul finire di una stagione 2022 vissuta per gran parte da terza macchina in ordine di forza, ad inizio stagione in alcuni casi anche da quarta forza, è stata frutto soprattutto del lavoro svolto nello sviluppo del team pluri-campione del mondo.
“Sono orgoglioso del mio team, ce la meritiamo questa vittoria perché abbiamo lavorato tanto e abbiamo raggiunto un risultato incredibile” ha commentato Lewis Hamilton al termine della gara in Brasile. La vettura progettata da Mike Elliott ha cambiato diverse volte pelle nel corso dell’anno ma senza mai snaturare il concetto iniziale di monoposto pensato nell’inverno, riferendoci soprattutto alla filosofia zero-pance, cercando inizialmente soprattutto di capirne i limiti per poi estrarre tutto il potenziale possibile attraverso un percorso di sviluppo mirato.
Il progetto W13, parola dei tecnici del team campione del mondo 2021, ha sempre avuto un potenziale più grande di quello poi che la pista metteva in pratica ad inizio stagione. Motivo per il quale valeva la pena insistere sullo sviluppo senza fiondarsi interamente sulla W14 del 2023, sfruttando ogni gara per raccogliere dati importanti. Questo approccio si è concluso con il raggiungimento di una doppietta.
Fase 1: correggere il porpoising e una correlazione pista/fabbrica sballata.
Lo sviluppo della W13 ha vissuto diversi step che potremmo suddividere in tre fasi principali. La prima fase è quella che riguarda tutta la parte iniziale della stagione, fino ad arrivare al Gran Premio di Spagna dello scorso maggio, tappa da sempre importante nell’introduzione di aggiornamenti. Sin dai test invernali in casa Mercedes si è dovuto fare i conti con il problema del porpoising, il quale ha rallentato di parecchio il processo di sviluppo aerodinamico della W13. La vettura ad effetto suolo pensata a Brackley era nata con l’idea di lavorare ad altezze da terra minime, come da prassi su vetture dotate di condotti Venturi. Inoltre si è dovuto far fronte ad un problema di sovrappeso della vettura, pian piano mitigato nel corso della stagione, passato anche per la rimozione di una parte della verniciatura della livrea nelle ali e in altre zone della vettura, e altri interventi con le novità di Imola.
Deviatori di flusso della W13 dopo il GP dell’Emilia Romagna – Illustrazione Rosario Giuliana
Il problema del rimbalzo aerodinamico ha costretto Mercedes a rivedere i propri piani, dando priorità alla attenuazione del fenomeno del saltellamento, presente anche in curva, prima di poter estrarre il potenziale. Buona parte degli intoppi era data dalla mancata correlazione fra quanto visto in pista rispetto a ciò che si vedeva agli strumenti in fabbrica, che ha portato spesso il team anglo tedesco a partire anche con un handicap nei setup da utilizzare. Non potendo alzare troppo la macchina dal suolo, per motivi di concetto aerodinamico e di limiti meccanici (sospensione posteriore), il rimedio più rapido è stato quello di adottare assetti più rigidi. Con gli aggiornamenti di Barcellona, la W13 ha chiuso un primo capitolo dello sviluppo, risolvendo gran parte del porpoising con il nuovo fondo rivisto in varie aree, in special modo sul bordo laterale dove era stata adottata una floor edge wing, e sull’ outer fence.
Quella era la novità più evidente di un grande pacchetto di sviluppo per ridurre il saltellamento senza perdere punti di carico aerodinamico. Al Montmelo era infatti stato introdotto anche il doppio t-tray, copiato da altri team come Aston Martin, Red Bull e Ferrari, e rivisti i deviatori di flusso delle prese d’aria dei freni posteriori per funzionare al meglio con le pareti esterne del diffusore per alimentare l’estrazione d’aria. Da Barcellona in avanti Mercedes si è potuta concentrare maggiormente sul cercare performance, anche se fino ad inizio estate il bottoming (differente per natura di innesco dal porpoising) era ancora presente sulla freccia d’argento.
Fase 2: con gli aggiornamenti di Silverstone inizia la risalita della W13
La fase centrale della stagione ha avuto l’apice della crescita con il secondo importante pacchetto di aggiornamenti arrivato a Silverstone, nel Gran Premio di casa a pochi km di Brackley. I GP di Canada e Austria, piste più stop-and-go rispetto a Silverstone e Le Castellet sono stati più sulla difensiva per Mercedes. Su sponda Red Bull, Adrian Newey ha rivelato durante un’intervista recente che il pacchetto di sviluppi introdotto all’ultimo giorno di test aveva diminuito drasticamente il problema del saltellamento sulla RB18, rendendolo un aspetto secondario che non ha interferito con lo sviluppo. Al contrario invece, Mercedes ha continuato a lavorare sulla soluzione di questo fenomeno fino all’Austria, con test avanzati e soluzioni estreme (o disperate) nella zona delle sospensioni, le quali erano state anche la causa degli incidenti che hanno visti protagonisti i due piloti.
In Canada, GP nel quale si è cominciato a parlare della direttiva tecnica 39 anti porpoising, Mercedes aveva sfruttato le sessioni del venerdì per testare un ulteriore aggiornamento del bordo laterale del pavimento, con un ampio taglio nella zona laterale. Inoltre, era stato provato l’inedito e tanto chiacchierato doppio tirante per evitare l’eccessiva flessione delle pareti esterne che avrebbe permesso di girare più bassi e più morbidi. La specifica di Montreal si era rivelata solo un test, utile a migliorare ulteriormente la correlazione pista/fabbrica.
fondo Mercede, prove libere GP del Canada – Illustrazione Rosario Giuliana
A Silverstone era arrivato il primo importante segnale di ripresa di una stagione che ormai vedeva Mercedes terza forza in solitaria, ampiamente staccata sia dal duo Ferrari/Red Bull che dal midfield, con il secondo importante pacchetto della stagione. Il rinnovamento di metà stagione della W13 era stato incentrato sul miglioramento aerodinamico del fondo, profondamente rivisto rispetto alla specifica della Spagna, con una modifica sia nei condotti venturi che nelle derive. Un ulteriore perfezionamento del fondo è arrivato al successivo GP di Francia, mentre sempre a Silverstone le novità includevano anche una rivisitazione dei bracci anteriore della sospensione e nell’attaccatura del telaio, con una maggiore ricerca del downwash.
dettaglio del fondo della W13 al GP di Francia – Foto Rosario Giuliana / FORMU1A.UNO
La tris estiva di Gran Bretagna, Francia e Ungheria ha premitato la Mercedes con dei podi, e con una inaspettata pole position di Russell all’Hungaroring che è stato il primo forte segnale a Red Bull e soprattutto Ferrari. Tuttavia, la gara ha rimesso Mercedes come terza forza seppur i distacchi non siano stati cosi alti come ad inizio stagione.
Fase 3: la direttiva tecnica ed il pacchetto di Austin/Messico hanno dato una ulteriore spinta
C’è stata una F1-75 pre TD39 e una F1-75 post TD39. Lo abbiamo scritto ormai svariate volte. Per Mercedes non è stato cosi, seppur chiaramente la Direttiva Tecnica abbia aiutato a recuperare la posizione nei confronti della Ferrari, la vera vettura colpita dal cambio regolamentare è similare, seppur in maniera molto più attenuata.
Intanto, prendendosi dei rischi come abbiamo già riportato, Mercedes aveva scelto di forzare lo sviluppo sulla vettura 2022 e non focalizzarsi interamente sul 2023 come hanno fatto Red Bull e soprattutto Ferrari. Se i due top avevano già sospeso l’evoluzione delle loro vetture 2022, Mercedes ha prorogato gli aggiornamenti aerodinamici tra il Gran Premio del Austin e quella del Brasile, dove di fatto c’è stato un ulteriore forte step in avanti. Il nuovo fondo, completamente ridisegnato nella parte inferiore (simil Red Bull) e con una modifica all’ingresso dei canali venturi, ha portato ad un importante passo in avanti in termini di finestra di funzionamento, aumentando l’efficacia del diffusore e il carico nelle curve veloci. Questa soluzione è stata impossibile da adottare in origine poiché Mercedes era soggetta ad un’instabilità aerodinamica che portava alla manifestazione del porpoising.
Con la risoluzione dei problemi legati al bouncing Mercedes ha potuto concentrarsi interamente sul ricercare prestazione aerodinamica con soluzioni più aggressive e “border line” con i regolamenti, fra le quali l’ala con i generatori di vortice vista solo nel paddock di Austin e che lo stesso Elliott aveva rivelato essere un test in ottica 2023. Nonostante ci si sia concentrati sui deviatori di flusso che sono comparsi come “supporto” dei flap, la rivoluzione della nuova ala ha riguardato la zona di attacco tra i flap e la bandella laterale. Questo cambiamento ha rimodellato i flussi d’aria che venivano indirizzati verso le ruote anteriori, con un effetto out-wash migliorato.
Confronto ali anteriori Mercedes W13 – illustrazione Rosario Giuliana
In contemporanea a queste novità, ad Austin vi era stato un altro importante step in merito al processo di riduzione del peso della W13, con un dimagrimento di quasi 4 kg. Ancora oggi la W13 porta con sé un “peso extra” rispetto ad alcuni dei rivali, fattore che non cambierà fino alla prossima stagione. Questo implica anche che in Mercedes hanno ancora del margine di guadagno in tasca dalla W14. Se sul fronte aerodinamico a Brackley hanno avuto in parte le mani legati, nel raparto Power Unit di Brixworth si è lavorato molto sul motore 2022. Uno dei vantaggi avuti da Mercedes è stato l’arrivo della Power Unit Phase 3 del motore in cui l’albero motore è stato rinforzato per migliorare l’affidabilità.
Questo ha permesso una migliore ottimizzazione della PU e mappe più aggressive senza il pericolo di incappare in problemi di affidabilità e rotture. Il passo successivo è stato fatto in Messico con un nuovo software di gestione della turbina, cambiamento che ha permesso una migliore dispersione del calore.
In Brasile, infine, Mercedes non solo si è mostrata molto veloce (con un vantaggio di circa 2 decimi sulla Red Bull) ma anche molto gentile con gli pneumatici, anche se questa è stata una caratteristica che la W13 si è portata dietro da un certo punto del campionato in poi. I piloti Mercedes non hanno mai riscontrato problemi nel mettere in temperature le gomme, nonostante la pista abbia variato le sue temperature nell’arco delle sessioni dai 30° C ai 50° C.
Autori: Rosario Giuliana e Daniel Biały
