Autore: Rosario Giuliana
Il verdetto sancito dal Gran Premio d’Olanda corso sulla pista di Zandvoort è quello che la Ferrari F1-75 non è più quella che abbiamo visto prima della pausa estiva. In casa di Max Verstappen la rossa di Maranello è stata di fatto la terza forza in gara, dietro anche alla Mercedes.
I segnali incoraggianti che erano arrivati con la qualifica del sabato, con un Leclerc a 21 millesimi dalla pole di Verstappen, si sono sgretolati con un ritmo gara della F1-75 non all’altezza per lottare per la vittoria. Il presagio che la direttiva tecnica TD39/22 possa aver spostato gli equilibri della F1-75 in maniera negativa sembrano assolutamente confermati. Tuttavia non è così chiara e semplice da analizzare la curva negativa di prestazione che la F1-75 sta mostrando, non solo da Spa, ma anche dall’Ungheria. L’ atmosfera con la quale si arriverà a Monza è quasi sconfortevole se si pensa che la stagione 2022 era iniziata con una doppietta, su un in circuito che fra l’altro non è di certo fra quelli che si sposano meglio con le caratteristiche della F1-75.
Ferrari non crede che sia (tutta) colpa della direttiva TD39/22
Spa e Zandvoort sono due piste molto diverse. Quasi opposte. La prima sappiamo premiare molto l’efficienza aerodinamica, e dunque era a priori una pista “pro-Red Bull”. La seconda era un tracciato da medio-alto carico, con l’aggiunta di mescole Pirelli fra le più dure della gamma, condizioni che esaltano la F1-75. Il timore che la debacle di Spa potesse essere il segnale che la TD39 abbia spostato i rapporti di forza del mondiale 2022 pare sia stato confermato in Olanda, addirittura come terza forza dietro Mercedes.
“E’ una domanda lecita chiedersi se è colpa della direttiva, ma da parte nostra la risposta è NO. Non è la TD39 in se che ci sta mettendo in difficoltà. La DT di base è trascurabile e se vediamo all’Ungheria questo conferma che forse siamo noi che abbiamo fatto un passo indietro” – così ha commentato Mattia Binotto alla domanda se sia da imputare alla TD39 il calo di performance della Ferrari.
È chiaro che un aggiornamento alle regole – perché non è nient’altro che questo la TD39 – è difficile pensare che possa spostare in maniera così pesante le prestazioni di una macchina. Deve esserci una serie di concause fra esse legate che abbia causato una sorta di effetto domino nell’esaltare dei problemi che erano presenti ancor prima del Belgio. È vero che la F1-75 di Leclerc ha chiuso a soli 21 millesimi dal pole man Max Verstappen, ma il grip dato dalle gomme soft maschera gran parte dei problemi di guidabilità che si hanno con mescole più usate e a serbatoio pieno. Il passo gara di Leclerc è stato mediamente mezzo secondo più lento del leader. Non prendiamo in analisi il passo gara di Carlos Sainz, in quanto la sua gara è stata condizionata – fra le altre cose – dal contatto al via con Lewis Hamilton che gli ha danneggiato la parte destra del fondo, impedendogli un corretto sigillo dei flussi nei canali venturi e sbilanciando la macchina.
Ferrari con una coperta di assetto più corta e non è chiaro il perché
Sia Leclerc che Sainz concordano sul fatto che la macchina non è più la stessa. Il bilancio della F1-75 non è ottimale come lo era ad inizio stagione ed entrambi i piloti in Olanda hanno lamentato una macchina difficile da guidare. Rispetto al GP belga si era partiti con un setup di base abbastanza buono, con l’utilizzo dell’ala posteriore da medio-alto carico a cucchiaio che avevamo visto solo una volta in Bahrain.
Altri team, come ad esempio Mercedes, hanno utilizzato la stessa configurazione di Barcellona/Monaco, mentre Ferrari quest’anno è sempre stata molto più specifica nell’utilizzo di un’ala posteriore, avendo studiato una gamma di ben 6 ali posteriori differenti. Red Bull in confronto ne ha utilizzate solo tre, optando invece per un numero ben maggiore di beam wing. Quel che sembra mancare alla F1-75 è parte del grip meccanico, poiché le carenze principali sono nelle curve lente e in trazione. In parte potrebbe essere conseguenza di una perdita di carico aerodinamico complessivo, non alle alte velocità. Difficile da verificare se per colpa della TD39 Ferrariè costretta a viaggiare più rigida. Facendo però un esempio emblematico, a Pouhon la F1-75 di Leclerc era stata la più veloce. In Belgio comunque era evidente che c’era qualcosa che non andava in termini di setup, con una vettura troppo “dura” sull’assetto e con difficoltà nella gestione gomme. In Olanda si è in parte venuti a capo ai problemi visti in Belgio, e si è visto anche un lieve porpoising verso l’approccio di curva 1. Anche dalle dichiarazioni del team principal Mattia Binotto pare chiaro che manca qualcosa a livello di bilancio:
“Abbiamo lavorato e al Sabato la vettura era migliorata ma non abbastanza e in gara si è visto che non era sufficiente per lottare per una vittoria. E’ una preoccupazione perché sono 3 gare, dall’Ungheria, che non abbiamo una macchina che ci permetta di lottare per vincere alla Domenica”
A Monza arriverà il nuovo ibrido alleggerito (meno 2 kg) anche sulla vettura di Carlos Sainz, con una gestione della batteria più efficiente che sarà importante nel giro singolo sul circuito Brianzolo.
Ne consegue però che il pilota spagnolo partirà con penalità, che però avrà le sue chance di superare in una pista abbastanza agevole se non si incappa in trenini di auto tutte con DRS.
“Posso confermare che la parte ibrida, è più leggera in modo significativo e ci ha avvicinati al peso minimo. Quando ci sono vetture come queste di quest’anno, molto critiche per il sovrappeso, quell’alleggerimento lì per Carlos sarà sicuramente un aiuto” – Ha dichiaro a proposito Binotto.
A Monza rivedremo anche l’ala provata nelle FP2 di Spa e che era stata scartata. Con tutta probabilità verrà abbinata ad un inedita beam wing a singolo profilo per guadagnar al massimo in termini di efficienza aerodinamica.
Ferrari, con un mondiale compromesso, deve dare il tutto per tutto per concludere al secondo posto nei costruttori con una Mercedes sempre più vicina.
Red Bull imprendibile nei rettilinei: Più di un team crede che la RB18 stalli il retrotreno a DRS aperto.
Se prendiamo in analisi i tre top team, e compariamo le loro altezze da terra, notiamo come sia Red Bull quella che viaggia più alta dal suolo a medie basse velocità. Sembrerebbe un paradosso considerando che con queste vetture più riesci a stare basso, più sigilli il flusso, più hai carico.
La RB18 utilizza ancora un assetto rake – seppur minimo – ma tale che la vettura sia leggermente impuntata in avanti. E’ un caso ormai come la vettura sia sostanzialmente sfruttabile al 100% da Max Verstappen, mentre il compagno di casacca Sergio Perez fatichi in maniera evidente soprattutto nel giro secco. Lo sviluppo della RB18 ha seguito le linee guida dettate dal mettere in risalto il più possibile il campione del mondo olandese, il quale predilige una vettura impuntata in avanti con poco sottosterzo. Questo naturalmente implica un posteriore più sensibile e meno stabile, condizione che ha messo in seria difficoltà Perez. L’altezza da terra della Red Bull inoltre spiega in parte come la RB18 non abbia mai sofferto particolarmente il porpoising. A Spa la RB18 era riuscita a fare la differenza non solo per la sua efficienza, ma anche nel riuscire ad utilizzare assetti abbastanza morbidi nonostante le compressioni a cui sono soggette le F1 all’eau rouge.
Quanto sta emergendo ultimamente invece è che la vettura di Adrian Newey abbia nel suo arsenale un modo per mandare in stallo il retrotreno quando il DRS è aperto. Questo si traduce in una conseguente riduzione ulteriore della resistenza all’avanzamento quando il meccanismo dell’ala mobile è attivo, a tutto vantaggio della velocità di punta. Difficile capire per adesso come questo possa avvenire, ma non è la prima volta che in F1 si cercherebbe di ricreare questa condizione aerodinamica. In passato erano stati studiato meccanismi poi banditi molto sofisticati quali “F-Duct” e il “doppio DRS” della Mercedes nel 2012 per stallare le ali e guadagnare km/h.
