Le prestazioni della Ferrari dopo la sosta estiva stanno suscitando più di qualche perplessità. Colpa della Direttiva Tecnica 39 introdotta a Spa o semplica causalità? A Maranello continuano a parlare di un calo di prestazioni generato da un bilanciamento che si è perso dopo l’introduzione dell’ultima specifica di fondo nel GP di Francia.
Insomma, auto infliggendosi la colpa dell’importante passo indietro effettuato dalle Rosse che a Spa e in Olanda erano finite addirittura alle spalle anche di Mercedes in termini di passo gara. Il tutto legato insomma ad un aggiornamento problematico, seppur mai tolto dalle F1-75. A supporto di tali argomentazioni in arrivo da Maranello, ufficiali e ufficiose, le parole del direttore tecnico Red Bull, Pierre Waché: “E’ molto complicato sviluppare queste nuove monoposto, aggiungendo prestazione e mantenendo il giusto bilanciamento. A volte devi rinunciare ad uno delle due”. Mattia Binotto ha rivelato come entrambi i piloti, già in Francia, si erano lamentati di una F1-75 più ‘nervosa’. Nervosa? Certamente non lenta vedendo le performance di Leclerc e soprattutto della rimonta di Sainz. Poi è arrivata l’Ungheria dove è stato sbagliato il setup in funzione di una gara molto più fredda (temperature) ma anche li, non si dica che la F1-75 fosse lenta. Poteva far di più? Certo, con un assetto più centrato, ma certamente niente a che vedere con i problemi agli pneumatici accusati soprattutto tra Belgio e Olanda, circuiti più veritieri della ‘unica’ Monza.
Ferrari: il nuovo fondo è migliore del vecchio e lo sviluppo è corretto.
L’enorme calo di prestazione della Ferrari si è denotato soprattutto in gara a Spa e in Olanda, con un degrado eccessivo degli pneumatici, un qualcosa che non è mai stato un reale problema per la F1-75 nella prima metà di stagione. Se in qualifica, l’extra grip degli pneumatici spesso aiuta, in gara poi escono chiaramente anche gli importanti problemi di una buona vettura.
Il fondo introdotto in Francia aveva introdotto novità sostanziali sia nella zona di ingresso dei tunnel Venturi che proprio al di sotto del fondo, avvicinandosi in quella zona alle soluzioni utilizzate da Red Bull – Illustrazione Rosario Giuliana
A Monza, Ferrari ha fatto un passo indietro nelle primissime libere provando un fondo ‘ibrido’, con alcuni componenti del vecchio accoppiati ad alcuni di più recente installazione. Non c’era nessuna intenzione di fare un passo indietro, convinti della scelta fatta in Francia e del progresso che l’ultima evoluzione del fondo ha rappresentato per la vettura. Era solo un’analisi su componenti vecchi e nuovi, così da raccogliere più dati per l’analisi e la comprensione di cosa non sta andando nel verso giusto, soprattutto dopo l’introduzione della DT39/2022. E per capire se il vecchio fondo poteva comportarsi meglio del nuovo con le modifiche di setup di cui parleremo in seguito? Da Maranello smentiscono.
E’ toccato a Carlos Sainz portare in pista il vecchio fondo. La risposta è stata quella che ci si attendeva: il nuovo fondo è migliore del vecchio e lo sviluppo è corretto, con dati coerenti tra simulatore e pista. Il team di Maranello ha trovato alcune risposte che cercava ma non ancora tutte. Nelle FP2, sulla F1-75 dello spagnolo è tornato il fondo Francia Spec, una volta conclusa la raccolta dati, svolgendo tutto il weekend sull’ultimo pacchetto di sviluppi, che stavano dando ottimi risultati sia al Paul Ricard, che nel venerdì di Ungheria.
Ferrari: le F1-75 hanno perso molto terreno nelle curve lente e di media velocità rispetto a Red Bull
Ci sono importanti segnali e dati che mostrano come la F1-75 sia cambiata tra prima e dopo la sosta, fornendoci elementi importanti per capire dove la Ferrari ha perso importanti prestazioni. Bisogna concentrarsi nelle zone lente e di media velocità, dove la Rossa ha sempre fatto un importante differenza rispetto alla RB18, soprattutto tra centro curva e trazione.
In Francia, Ferrari era veloce in quasi ogni singola curva e non di poco. Il guadagno era di circa mezzo decimo in ogni curva lenta, ossia quelle con velocità inferiore a 150 km/h, mentre il guadagno era appena sotto al decimo nelle curve tra i 150 e i 250 km/h. La F1-75 ha sempre goduto di tanto carico aerodinamico, accoppiato a tanto grip generato dalla meccanica sempre piuttosto morbida, che ne esaltava le doti tra centra curva e trazione. La RB18, invece, è – e rimane – la macchina più efficiente del lotto, indipendentemente dalle caratteristiche del circuito e il relativo setup aerodinamico, ma con un picco di carico (aerodinamico e meccanico) inferiore alla F1-75.
Prima della sosta la Ferrari era molto forte anche nei cambi di direzione e nelle curve lente, denotando quindi grande agilità e un setup meccanico spesso (quasi) impeccabile. In Red Bull non hanno fatto mistero di come, per loro, la Ferrari fosse la vettura migliore in quel contesto e nell’aggressione dei cordoli. Un punto di forza reso possibile soprattutto grazie ad un assetto sospensivo piuttosto morbido e una vettura che riusciva a non scomporsi in quei frangenti.
Dal Belgio, il mondo (quasi) si è capovolto. E’ un’altra Ferrari. Una F1-75 che ha perso tutte le sue importanti doti e che ha iniziato pesantemente a soffrire il degrado gomma. Se la Red Bull è rimasta infatti padrona dei rettilinei, ha ribaltato lo svantaggio che aveva nelle curve lente e di media velocità, guadagnando un decimo nelle curve lente e poco meno in quelle di media velocità, vincendo così il confronto con Ferrari nel ‘suo’ territorio. In quelle da alta velocità la F1-75 rimane invece superiore.
Il carico aerodinamico alle alte velocità non è sparito sulla F1-75, con il fondo evoluto che ha fatto la sua parte. Tuttavia, dove perde però molto è nei cambi di direzione, nelle curve lente e in trazione. Quest’ultimo aspetto è andato migliorando tra Zandvoort e Monza, con un lavoro più accurato sul setup, seppur il circuito brianzolo sia una pista piuttosto unica nel calendario in termini di assetto dove serve un pacchetto ad hoc. Passi in avanti comunque che si erano già visti in Olanda, ma il pacchetto da carico aerodinamico aiutava nei confronti della RB18, anche se le F1-75 perdevano comunque ancora nelle curve lente e soprattutto la gestione gomma era comunque un problema.
Ecco dove la Direttiva Tecnica 39 ha colpito la Ferrari
Dopo il Belgio, la Ferrari è apparsa quindi ridimensionata soprattutto a livello di carico meccanico, più che aerodinamico. Da un punto di vista di carico aerodinamico, qualcosa è stato perduto ma non a sufficienza da renderlo il vero punto debole della F1-75 post DT39. Ad alte velocità infatti si esprime ancora bene, quello che manca è la competitività a bassa velocità un aspetto che ricade più sul grip meccanico.
Se a questo ci aggiungiamo le evidenze di una Ferrari meno aggressiva sui cordoli, più nervosa nell’affrontarli, e che nelle ultime gare sta patendo un elevato degrado delle gomme, tutti gli indizi portano ad uno scarso grip meccanico generato dal sistema sospensivo della F1-75. Questo però è stato un punto di forza fino all’Ungheria: cosa può essere successo?
La Direttiva Tecnica 39/22 ha inficiato le prestazioni di molte squadre ma maggiormente quelle della Ferrari. Trascurabile come dice Binotto? Partiamo dal presupposto che anche solo una perdita di un decimo, nella forte battaglia tra Ferrari e Red Bull avrebbe potuto far la differenza. Tuttavia, sembrerebbe qualcosa più di ‘trascurabile’, un qualcosa che ha rotto quel sottile equilibrio su cui, spesso, le vetture di F1 sono portate a correre.
La Ferrari è stata costretta, come molte altre squadre, ad aumentare le altezze da terra con una perdita di carico effettivamente trascurabile visto che la F1-75 è sempre stata una di quelle vetture, insieme a Red Bull ma anche Alfa Romeo, che riusciva a non perdeva troppo carico al variare delle altezze da terra. Tuttavia, la nuova DT39 ha comportato l’irrigidimento dell’assetto sospensivo per poter sottostare ai nuovi parametri imposti dalla Federazione in termini di rigidezze e usura della tavola sotto al fondo. Un cambiamento di questo tipo non è minimo, anzi. A Spa, i tecnici si sono trovati a fare i conti con una ‘nuova’ F1-75, maggiormente sconosciuta e imprevedibile. Una vettura che presenta ora una finestra di funzionamento che chiaramente si è ristretta a causa principalmente di una meccanica ‘limitata’. A Zandvoort la situazione è leggermente migliorata ma il degrado è rimasto elevato e il bilancio non ideale. A Monza – anche grazie alle caratteristiche del circuito che hanno reso la DT un problema minore – si è ritrovato un miglior bilancio e competitività ma il degrado è rimasto superiore a quanto visto nella prima parte di stagione. Singapore sarà una tappa importante da questo punto di vista. Ma ci torneremo.
Ora l’obiettivo della Ferrari non è più quello di puntare a vincere ogni GP ma, innanzitutto, tornare a comprendere appieno la vettura, migliorando il bilancio della F1-75 e ricalibrando il setup in modo da tornare ad assetti più morbidi. Sarà possibile? Nessuno ha saputo (o voluto) darci delle certezze.
Autori: Piergiuseppe Donadoni & Paolo D’Alessandro
Co-Autore: Andrea Vergani
