Ecco i motivi della ottima prestazione Ferrari a Silverstone.
Silverstone doveva chiarire i valori in campo, mostrando quale fosse la vettura migliore tra Mercedes e Red Bull. Non è successo perché Max e Lewis si sono trovati fatalmente nella condizione in cui, per diversi motivi, nessuno dei due avrebbe mollato.
Questo episodio non può non lasciare un segno tra loro. La grande domanda è se al prossimo side by side si regoleranno in maniera diversa e se si fideranno l’uno dell’altro. Il contatto avvenuto alla Copse è figlio di una crescente tensione e di un tentativo difficile ma che Hamilton poteva fare, soprattutto dopo quanto successo a Imola. È una mossa che naturalmente richiede la disponibilità dell’avversario a concedere molto spazio. Verstappen non è ancora quel pilota ma era pure quello che aveva più da perderci.
Gli oltre 100 kg a bordo hanno contribuito a complicarne la valutazione. In più si era capito che non era ancora arrivato il giorno in cui Max avrebbe cominciato a fare calcoli. Ripensandoci chissà se, con 33 punti di vantaggio a parti inverse, Lewis li avrebbe fatti. 7 mondiali forniscono una buona risposta. Ne è uscito un incidente di gara, anche se una penalizzazione di 10 secondi nei confronti di Lewis non deve essere considerata sbagliata visto la maggiore responsabilità del pilota inglese.
Dopo la bandiera rossa, che ha salvato Hamilton dal ritiro per un danno all’attacco del cerchione irreparabile al pit stop, Leclerc ha preso la terza Pole position del weekend dopo quelle di venerdì e Sabato. Il monegasco era passato al comando al momento della red flag conquistandosi la prima posizione in griglia nella ripartenza da fermo.
La W12 di Lewis è stato ottima, sicuramente migliore, ma non dominante. Durante la sprint race abbiamo visto prestazioni in sostanza paritetiche su gomme C2 e serbatoi relativamente scarichi tra Red Bull e Mercedes. Segnale interessante per Brackley – unito alla ottima qualifica di venerdì – che sembra aver cominciato a capire come far funzionare meglio l’aerodinamica, in termini di efficienza.
La possibilità di viaggiare nuovamente con meno ala deve preoccupare Red Bull?
Ni. Mercedes è andata molto aggressiva con l’assetto aerodinamico anche per chiudere quel gap che si era creato con la RB16B nelle qualifiche degli ultimi appuntamenti, soprattutto da quel Gp di Francia che è il vero e proprio punto di discontinuità di questo mondiale. E confidando nel fatto che la Sprint Race fosse una gara che si correva a serbatoi scarichi con un non problema di gestione gomme (considerando la Medium come mescola perfetta per poter spingere 100% per gli interi 100 km).
Ha funzionato a metà. Pole per Hamilton con Bottas molto vicino ad un Verstappen che avrebbe potuto trovarsi addirittura a 3 decimi dal sette volte campione del mondo nella ‘strana’ qualifica del tardo pomeriggio di venerdì. L’errore in partenza della Sprint Race di Hamilton ha vanificato il tutto.
D’altra parte, in Mercedes c’era qualche preoccupazione in più in per il primo stint di gara, con il pieno. Lo sapeva anche Lewis, sopratutto dopo la Sprint del giorno prima. Da qui la sua aggressività nel prendersi una posizione ‘a tutti i costi’ per non far scappare via il rivale. Senza Verstappen sembrava abbastanza prevedibile un sorpasso sulla Ferrari dopo un giro o due ed invece Hamilton ha mostrato che nel primo stint di gara la W12 non era eccezionale.
Leclerc ha mantenuto il comando fino alla sosta gestendo un buon gap di 2 secondi che in realtà erano 12 con la penalizzazione di Lewis. Motivo per cui il piano era quello di ritardare il pit per quanto possibile, senza la preoccupazione dell’undercut.
Aggiornamenti in una parte nevralgica, quella centrale, della vettura per Mercedes in UK. L’obiettivo era quello di migliorare i flussi al posteriore.
Non abbiamo controprove tuttavia in Mercedes sono convinti che Red Bull sia ancora in vantaggio. Gli update (in Olanda ci saranno altri piccoli ‘tweaks’ per dirla alla James Allison) sono stati valutati positivamente anche se non è ancora stato estratto il pieno potenziale. La W12 si è avvicinata alla Red Bull ma meno del previsto in gara, principalmente per due motivi: la sola ora di libere non ha permesso di lavorare molto sul setup e, a quanto capito, questi update potranno essere più efficaci su altre tipologie di piste, più di efficienza. Silverstone con questa tipologia di vetture, che generano tantissimo carico visto, lo è meno.
Quanto era forte Leclerc e quanto debole la W12 nella prima fase di gara?
Alcuni dati a confronto lasciano pensare. Il passo di Leclerc, e potenzialmente anche di Sainz, seppur lo spagnolo sia leggermente sfavorito su piste front Limited, era migliore di quello di Bottas di 3-4 decimi su medie tanto da tenerlo con una certa tranquillità dietro dopo l’aiuto di Norris. Un segnale ulteriore che la W12 con carico di carburante ha faticato abbastanza.
Ma perché la SF21 è stata forte su un circuito dove sulla carta avrebbe potuto non esserla?
Ci sono alcune ragioni: sia Leclerc che Sainz avevano buone sensazioni dalle FP1, segno che il setup portato da Maranello era già abbastanza centrato. Abbastanza una costante in questa stagione, tant’è che Leclerc lo aveva sottolineato in ingresso al weekend.
Ferrari è arrivata meglio di altri all’appuntamento tanto che nella gara Sprint Leclerc è stato a soli 4 decimi dai top mentre Mclaren non più vicina dei 7 decimi. Considerando il disavanzo di CV la prestazione del team papaya è stata piuttosto deludente.
Qualcosa nella preparazione a Woking non ha funzionato. C’è da sottolineare in questo senso che i loro venerdì non sono stati sempre ideali. Una Mclaren apparsa non brillante anche se ha perso pochi punti e che si consola con un Ricciardo in ripresa, prevedibile su un layout che non presenta curve a raggio stretto.
L’aggiornamento al fondo portato da Red Bull a Silverstone.
La SF21 a parità di CV è ovviamente peggiore della RB16B e della W12 in termini di downforce aerodinamico (manca più l’anteriore, non modificabile con i gettoni già usati per il posteriore), ciononostante ha mostrato una interessante crescita su questo aspetto e nel gestire il bilancio su compound più duri che fino ad ora avevano creato alcuni problemi di funzionamento.
Il Paul Ricard è stato un weekend di condizioni esterne, la pioggia tra qualifica e gara su tutte ma anche asfalto liscio e temperature basse, non favorevoli associate a scelte completamente sbagliate in termini di assetto. L’anteriore è andato così completamente in crisi, il posteriore anche, seppur in maniera minore. In UK le condizioni erano differenti: l’asfalto era completamente diverso, maggiormente abrasivo, la pista molto più gommata e le temperature ben più elevate.
Quasi l’opposto della Francia, tanto che i due Gp sono difficilmente paragonabili. Per questo Leclerc ha parlato a ragion veduta di “problemi del Paul Ricard non ancora risolti” dopo Silverstone. Dovessero ripresentarsi le condizioni della Francia, la SF21 non sarebbe quella di Silverstone, soffrirebbe maggiormente, tuttavia con diverse scelte di assetto molto meno di quanto ammirato negativamente qualche settimana fa.
Il nuovo fondo che ha debuttato nelle libere in Austria 1, utilizzato per tutto il weekend su entrambe le SF21 in Austria 2, è stato confermato per il Gp di Silverstone.
La vettura di Maranello non è la migliore in inserimento o nelle curve a lunga percorrenza in appoggio, dove soffre di sottosterzo, ma ha un ottimo comportamento nei cambi di direzione, cosa che ha avuto la sua importanza in alcuni tratti dove si fa il tempo. I token spesi sulla sospensione posteriore stanno pagando e la vettura sta continuando a lavorare bene e a migliorare in trazione. Non a caso Binotto ha parlato di ‘buone prospettive’ per il proseguo di stagione.
Sulla C2 la prestazione è stata eccellente sia a livello di usura che di controllo delle temperature, cosa non del tutto vista sulla Mercedes di Hamilton, accentuato blistering sulla anteriore sinistra e surriscaldamento delle posteriori. Sulla C1 invece la W12 ha centrato perfettamente la finestra di utilizzo esprimendosi al meglio, dato che anche Bottas ha migliorato nettamente il suo rendimento anche se non a livello di poter riprendere Leclerc.
Infine c’è da considerare che quello inglese è stato il primo Gran premio con il nuovo composto posteriore simile a quello che verrà utilizzato per la produzione del pneumatico da 18 pollici per il 2022. Nessun team ha riportato evidenti problemi di adattamento, ma è stata una ulteriore variabile inserita, da verificare bene nei prossimi appuntamenti.
Ferrari poteva vincerla?
Il monegasco avrebbe potuto anche farcela se Sainz avesse avuto un weekend migliore. Nel momento della sosta era a 20 secondi dal compagno; fosse stato più vicino, non impossibile con una buona qualifica e senza il problema al pit stop, avrebbe aiutato nella strategia impedendo a Hamilton di recuperare troppo velocemente nel secondo stint. O condizionandolo in qualche modo sul ritmo o sulle gomme. Qualcosa di simile a Spa 2019 – in quel caso con Vettel – sarebbe potuta accadere.
Lewis ha potuto prendere in tempo la Ferrari per la facilità con cui è passato la Mclaren e naturalmente grazie al team order dato a Bottas.
Verso l’Ungheria.
Secondo quanto appreso da fonti Formu1a.uno, in vista dell’Ungheria, Ferrari ha cominciato ad essere più aggressiva sul fronte della power unit a livello di recupero di energia.
Come già riportato, secondo i piani originari c’era margine per implementare la prestazione della parte ibrida dall’Ungheria attraverso nuove specifiche migliorate nell’affidabilitá che potrebbero garantire un piccolo passo in avanti in termini di accumulo e utilizzo dell’energia, ovvero la possibilità di poterla spendere un po’ più a lungo nel corso del giro. È un lavoro molto importante in ottica 2022 perché l’introduzione di carburante con il 10% etanolo sembra ridurre al banco la potenza dell’ICE di circa il 5% a parità di consumi.
A Budapest tutti dovranno andare con massimo carico; con un weekend normale avremo più elementi per interpretare quanto sia stato il miglioramento della Mercedes rispetto alla rivale, con una Ferrari che arriverà a fari spenti ma che vorrà essere in lotta per qualcosa di più delle ‘normali’ posizioni.
Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
Illustrazioni: Rosario Giuliana
