Ecco perché la Ferrari SF21 a Imola ha raccolto meno di quel che meritava.
Per fare una valutazione sulla performance di Imola per prima cosa dovremmo ripulire le prestazioni da alcune variabili che hanno condizionato la corsa.
Dopo il positivo esordio in Bahrain, a Imola McLaren ha trovato un risultato importante in un ottimo weekend grazie ad un impeccabile Norris. Il podio è stato il giusto risultato per una guida che ha tradotto il 100% della potenzialità della MCL35M, tenendo botta in condizioni da bagnato dove le difficoltà per McLaren erano più evidenti.
Ma allo stesso tempo il podio mancato da Leclerc non deve del tutto ingannare. Ferrari ha mostrato un passo positivo nella prima parte accusando un distacco medio intorno a +0.7 sec/giro da Max Verstappen, in linea con quanto si aspettavano a Maranello, ma con un vantaggio di ~1 sec/giro su Norris.
Sulla vettura numero 16 si è deciso, come per Sainz, di avere un setup più utile in caso di pioggia. Questo dopo aver analizzato le libere del venerdì, corse con assetti più aggressivi (vedere illustrazione successiva) e da asciutto. Si è visto che la (più) lunga zona DRS poteva permettere di minimizzare molto la perdita di performance in qualifica, con qualcosa di importante da guadagnare la domenica grazie ad un assetto più orientato per una gara “mista”.
L’ala posteriore a cucchiaio utilizzata da entrambi i piloti nelle libere del Gp di Imola. E’ stata poi scartata a favore di un’ala da più alto carico.
Un qualcosa che hanno fatto tutti, Ferrari però più di McLaren, anche in base allo stile di guida e la confidenza in rapporto a un tracciato che richiede una certa aggressività per centrare il tempo e il ritmo.
Leclerc però, stando alle info raccolte, avrebbe optato per un bilanciamento più morbido anche di Sainz; interessante evidenziare come lo spagnolo, su intermedie, abbia cercato linee più spigolose rispetto al team mate proprio per non passare troppo tempo in appoggio con una vettura si carica ma un pelo più nervosa. Non sono un caso i due errori, cosi come il passo davvero molto interessante, a livello del più esperto compagno di squadra, sul finale.
La prestazione della SF21 è stata abbastanza chiara nella prima parte, mentre non è possibile giudicarla appieno nella seconda frazione. Norris ha passato subito Charles grazie ai CV Mercedes e a una maggior trazione sulle Soft in uscita Rivazza, le stesse armi che gli hanno consentito di difendere la posizione dal ritorno dei Ferrari (prevedibile per la differenza di mescola).
Da un lato la differenza di assetto era da considerare effettivamente importante in qualifica, seppur con risultati non troppo diversi tra Norris e Leclerc, nell’ordine dei tre decimi, grazie alla possibilità di sfruttare per più metri il DRS che ha tolto parte della resistenza in più alle SF21 e ha permesso una certa minimizzazione del tempo “perso” tra l’uscita della Rivazza e il Tamburello (0.2 sec).
In qualifica e nel il secondo troncone di corsa – con la pista via via sempre più asciutta e che ha influito enormemente nel risultato finale – non si è visto quindi il vero potenziale della SF21. Norris ha usufruito di aria pulita con cui ben gestire gli pneumatici e energia soprattutto nel Settore 1, per poi sfruttarli un po’ di più nel Settore 3 specialmente in uscita Rivazza per riuscire a tenere a buona distanza Leclerc. Sebbene la Ferrari avesse avuto opportunità di utilizzo DRS, non è stata mai realmente pericolosa mancando ancora di quei CV necessari e soprattutto efficienza (anche per scelta, come scritto sopra), nei confronti della MCL35M.
Secondo le nostre informazioni la differenza in qualifica dalla PU Mercedes è entro i 15 CV, che a Imola equivalgono a ~0.25 sec. Il gap si allarga leggermente in gara. Ibrido e consumi sono le aree dove l’unità motrice italiana dovrà recuperare rispetto ai migliori (Mercedes e Honda) anche se gli obiettivi invernali sono stati raggiunti.
Lando ha tenuto in aria sporca Charles per 28 giri, senza mai allungare neanche con una gomma Soft molto fresca e che ha funzionato come speravano nel box arancione. Parliamo di margini comunque non importanti, ma a quella distanza prolungata la vettura inseguitrice non può dimostrarlo, anche avendo più ritmo.
Max Verstappen è stato certamente il pilota con il bilanciamento, anche prestazionale, più equilibrato. Molto forte sulle intermedie, abbastanza forte in condizioni miste da gestire il distacco con Hamilton, piuttosto solido nella seconda fase per gestire senza grossi affanni il gap sugli altri e su Lewis soprattutto.
Stando ai dati di simulazione raccolti, Leclerc in una condizioni di gara asciutta avrebbe accusato un ritardo medio di ~0.75 sec/giro dall’olandese con un distacco a fine gara in riduzione rispetto al Bahrain.
Sarebbe andata leggermente meglio con una configurazione più scarica, quella inizialmente utilizzata, specialmente nelle prime fasi di gara, non molto ma abbastanza anche per difendersi meglio all’occorrenza in rettilineo.
Tuttavia, nonostante la “teoria” dia buone speranze, c’è ancora un certa discrepanza tra il giro singolo e l’efficacia in gara. Questo è ciò su cui a Maranello si concentreranno in vista dei prossimi appuntamenti.
Testo: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
Illustrazione: Rosario Giuliana
