Autore: Piergiuseppe Donadoni
In quella che a tutti gli effetti è da considerarsi come una delle più importanti rivoluzioni regolamentari dell’era moderna della F1, con vetture che adottano ora una aerodinamica ad effetto suolo, i valori in campo si sono rimescolati con la Ferrari che è diventata la rivale numero uno della Red Bull in questo 2022. Otto pole position per la F1-75 contro le quattro della RB18, che alla squadra anglo austriaca sono fruttate però ben nove vittorie. Soprattutto affidabilità della power unit ed errori strategici della squadra italiana sono alla base dei grandi distacchi che Leclerc e Ferrari hanno nei confronti di Verstappen e Red Bull nei due mondiali.
In Ungheria calcolati male i parametri di setup per temperature più fresche e pista green, non è la prima volta
La Ferrari dovrà ripartire dal Belgio con una grande certezza: le ottime prestazioni della F1-75. Tranne a Imola e in quel di Budapest, che fanno il paio con le opache prestazioni di Red Bull in Australia e Austria, la Rossa è riuscita a tenere il passo della RB18 disegnata da Adrian Newey e il suo staff tecnico.
Le analisi effettuate nella settimana successiva al GP d’Ungheria, prima della canonica chiusura di agosto della fabbrica di Maranello, hanno confermato che all’Hungaroring le F1-75 hanno sottoperformato. E’ stato sbagliato il setup, in quel che può essere considerato come «un errore clamoroso», su dei parametri di setup che andavano calcolati tenendo conto dell’importante calo di temperatura tra il venerdì (pista oltre i 50°C) e la domenica (pista a 30°C), oltre alla pista più green. Ecco, proprio quei calcoli sono stati fatti in maniera errata. Non è la prima volta, è successo anche lo scorso anno, al Paul Ricard per esempio. Ne è uscito un assetto non ottimizzato per quel che la F1-75 poteva davvero dare in Ungheria.
Tuttavia, se gli strateghi avessero letto meglio la gara e quell’impossibilità di utilizzare il compound più duro, Leclerc sarebbe salito certamente sul podio, potendosi giocare la vittoria con Verstappen. Tuttavia, la vettura italiana performava molto meno di quel che avrebbe potuto fare in condizioni ottimali, ossia puntare ad una doppietta che era l’obiettivo dichiarato di inizio weekend.
La Ferrari ha un concetto unico nella parte alta della monoposto
In questa prima stagione di rivoluzione regolamentare, le vetture si stanno evolvendo rapidamente. Chi sta dietro cerca soprattutto di copiare chi va più forte, come Ferrari e Red Bull; tuttavia, sono più le squadre che hanno copiato la RB18 che la F1-75. Chi ha voluto riprendere la vettura italiana non lo ha fatto in toto, optando per una combo tra le caratteristiche delle due vetture migliori. E’ il caso di Alpine o Mclaren mentre Aston Martin e Williams sono andati più chiaramente nella direzione della vettura di Adrian Newey. L’unica che è andata chiaramente nella direzione Ferrari è Haas, che come vedremo aveva infatti le possibilità tecniche per poterlo fare.
Ferrari ha disegnato una vettura attorno ad un motore che ha subito delle importanti rivisitazioni, come quelle del gruppo turbocompressore, avanzato soprattutto nel secondo componente, o del raffreddamento. La squadra italiana ha voluto liberare gran parte dello spazio situato sopra e dietro il motore. Non è un caso che la F1-75 sia la vettura che esponga maggiormente la pinna rispetto alle altre vetture, accoppiata ad un airbox triangolare che lavora in simbiosi per avere una parte alta della vettura il più snella e pulita possibile.
La «vasca dei pesci rossi» è una diretta conseguenza, anch’essa lavora in simbiosi con la parte alta della vettura e per ottimizzare il flusso diretto verso la parte bassa dell’ala posteriore e la beam wing. Il flusso passante al di sopra del diffusore e nella zona interna degli pneumatici posteriori, una zona nevralgica anche su questa nuova generazione di monoposto, è richiamato dall’esterno grazie al design maggiormente convenzionale delle pance che nella parte finale vanno a chiudersi verso la zona Coca Cola richiamando il flusso verso l’interno.
Per copiare in toto la Ferrari F1-75, agli avversari servirebbe modificare molti macro componenti delle loro vetture
Red Bull, nonché la maggior parte delle altre squadre, tranne Haas e Alfa Romeo che hanno lo stesso motore della Rossa, hanno invece una parte alta della vettura molto voluminosa. Questo perché la RB18 ha mantenuto il grande scambiatore obliquo al di sopra del motore, cosi come i motorizzati Mercedes seppur loro abbiano gli scambiatori posizionati più orizzontalmente.
A causa dei maggiori ingombri nella parte alta della monoposto, non è possibile utilizzare per le altre squadre il concetto «a vasca» per come è stato inteso tecnicamente da Ferrari, semplicemente perché sarebbe molto meno efficiente rispetto al progetto 674 italiano.
Così, Red Bull ma anche i motorizzati Mercedes hanno trovato un’altra strada ossia cercano di simulare quanto fanno le «vasche dei pesci rossi» sulla F1-75 tramite un importante vassoio nella parte alta del cofano motore (vedere l’immagine Red Bull sopra e Mclaren sotto) che ottimizza il flusso passante al di sotto dell’ala posteriore e sulla beam wing. Utilizzano poi le pance, tramite un effetto chiaramente downwash, per spostare il flusso verso la parte alta del diffusore e quella interna degli pneumatici posteriori, per estrarre al meglio il carico aerodinamico dal posteriore.
L’importante voluminosità nella parte alta delle loro monoposto ha reso impossibile copiare in toto la soluzione della F1-75 per Mclaren e Alpine, con la vasca che non tende a risalire nella parte finale come sulla vettura italiana, bensì a scendere come sulla RB18. Le uniche squadre che possono farlo facilmente sono gli ugual motorizzati, come Haas, che infatti riprende lo stesso concetto, e Alfa Romeo. Per tutte le altre squadre, il lavoro è molto importante e andrebbero rivisti molti macro componenti interni, un lavoro difficile durante una stagione, ancor di più in regime di budget cap. E’ più facile invece copiare una vettura come la RB18 che ha i componenti interni posizionati in modo più «convenzionale» ed è per questo che sia Aston Martin che Williams, più in generale la maggior parte delle squadre, nella parte posteriore delle loro vetture sono andate in quella direzione.
Tutto questo vale anche per il concetto zero sidepods della Mercedes W13, progettato attorno ad un telaio speciale che ha permesso al team campione del mondo di spostare più internamente l’installazione dei radiatori situati nelle pance. Tralasciando le importanti problematiche dell’innovativo concetto, per le altre squadre sarebbe praticamente impossibile copiarlo poiché dovrebbero ri-progettare in primis i telai, un qualcosa che richiede mesi di tempo e che richiederebbe un grande dispendio di risorse.
