Lotta mondiale: Red Bull sperava di recuperare molti punti in Belgio.
La Red Bull Racing ha conquistato formalmente la vittoria del GP del Belgio, in uno dei week end di gara più difficili degli ultimi anni per la F1, con un GP del Belgio che di fatto non si è disputato a causa della pioggia.
La vittoria di Verstappen sostanzialmente è stata conquistata al sabato con la pole position, con una RB16B tornata al top della performance anche grazie ad una pista molto bagnata e a delle scelte aerodinamiche che si sposavano bene con quelle condizioni.
Facendo un focus sul team di Milton Keynes, esso continua a stupire sul fronte tecnico per la mole di novità e aggiornamenti che continua a introdurre senza sosta ad ogni GP. Anche in Belgio la Red Bull non si è smentita, portando novità tecniche sulla propria monoposto, oltre ai vari adattamenti aerodinamici per la pista di Spa.
Nel corso del giovedì del week end non era trapelato molto riguardo possibili aggiornamenti sulla RB16B; novità che invece non sono mancate, ancora una volta nella zona mediana del fondo piatto.
È stato possibile osservare un diverso shape nella zona in cui il fondo forma il taglio denominato “taglio a Z”, nel quale è stato aggiunto un secondo deviatore di flusso da ausilio a quello già presente nella vecchia configurazione.
Il nuovo fondo portato a Spa dalla Red Bull è stato utilizzato sia da Max Verstappen che da Checo Perez.
Il vecchio deviatore presenta anche una forma più incurvata nella parte superiore, in modo da incanalare meglio il flusso d’aria proveniente dalla parte anteriore del pavimento. Il team anglo tedesco cerca di recuperare deportanza dal taglio al fondo imposto dal regolamento, deviando i vortici verso la parte più esterna, ‘sigillandoli’ nella parte inferiore, aumentando l’efficienza del diffusore. La soluzione tecnica al pavimento rientra nella micro – aerodinamica, ma in una lotta così serrata con la Mercedes di Lewis Hamilton i dettagli non vanno trascurati.
Al sabato la nuova specifica del fondo è stata vista sulla monoposto di Sergio Perez, con entrambi gli alfieri Red Bull che hanno avuto a disposizione l’ultimo aggiornamento sulla vettura disegnata da Newey. Si tratta dell’ennesima modifica nella zona del fondo, dopo l’ultimo importante upgrade che abbiamo visto a Silverstone, nella zona più posteriore.
Tra W12 e RB16B, la differenza la fa soprattutto l’assetto rake, high sulla vettura di Verstappen e Perez, low su quella di Hamilton e Bottas.
La RB16B riusciva ad essere velocissimo nel secondo settore (quello misto) del tracciato di Spa-Francorchamps. L’elevata deportanza che riesce a generare dal fondo le permette di andare molto veloce in curva, nonostante ali con meno superficie, seppur con maggior incidenza rispetto a quelle della W12. Questo aspetto è uno dei punti di forza di questa RB16B che abbiamo potuto apprezzare più volte quest’anno.
Il lavoro tecnico per il Belgio ha riguardato soprattutto l’assetto aerodinamico, con una RB16B che continua a proporsi come una monoposto che predilige pochissima ala rispetto alle altre vetture. Sulla monoposto di Verstappen e Perez per la sessione di qualifica era stata utilizzata l’ala posteriore con il flap mobile del DRS tagliato nella zona più esterna.
Durante le prove libere del sabato mattina è stata portata in pista un’ala ancor più scarica che non ha però dato i risultati sperati, anche in vista di una qualifica e gara che Red Bull si aspettava bagnate (al contrario di Mercedes e Ferrari che avevano optato per degli assetti maggiormente orientati all’asciutto).
L’ala posteriore da basso carico portata in pista da Red Bull nelle FP3 del Gp del Belgio.
In questa edizione 2021 molte altre squadre hanno focalizzato il loro lavoro solamente sull’evento belga, a causa delle condizioni meteo., quando solitamente, almeno durante il venerdì, venivano testate ali da bassissimo carico in vista del tanto atteso Gp d’Italia di Monza.
Spa-Francorchamps sappiamo essere una pista che negli ultimi anni tende a favorire chi utilizza poca ala, dando vantaggi a chi sfrutta le velocità massime nel settore 1 e 3, sacrificando parte della prestazione nel misto del settore 2. Tuttavia, sempre in tema ali posteriori, la scuderia di Milton Keynes ha deciso di sfruttare il botto di Perez durante l’installation lap pre-gara per montare un’ala più carica.
La pioggia intensa della domenica prediligeva un carico aerodinamico nettamente maggiore rispetto alle condizioni di asciutto. Red Bull avrebbe voluto sfruttare la partenza dalla pit lane di Perez per rompere il “parco chiuso” e montare l’ala più carica. Un qualcosa fatto anche da Alfa Romeo con Kimi Raikkonen. A nulla poi è servita questa scelta, a causa dell’interruzione definitiva della corsa.
In linea generale, il clima più fresco avrebbe favorito la RB16B rispetto alla Mercedes W12, con la monoposto di Adrian Newey che gradisce maggiormente l’asfalto più fresco. A questo c’era da sommarci l’assetto da più basso carico scelto da Mercedes, che avrebbe penalizzato sicuramente la vettura di Hamilton e Bottas nelle difficili condizioni trovate la domenica.
Per ottimizzare la resa termica della RB16B sulle gomme, in Ungheria sono state introdotte delle nuove brake duct nell’asse anteriore con un design che portasse un maggior quantitativo di aria all’interno del cerchio.
Uno shape a forma di orecchio che riprende la soluzione utilizzata nel 2020, andando a sacrificare leggermente l’efficienza aerodinamica al fine di una migliore gestione delle temperature della gomma.
Le basse temperature del Belgio (incluso il meteo piovoso) hanno permesso a tutti i team di adottare soluzioni più aerodinamiche e strette della carrozzeria. Rispetto a Budapest, a Spa è stato possibile chiudere al massimo il cofano nella zona coca-cola, soprattutto per incrementare l’efficienza aerodinamica nei tratti di Kemmel e Blanchimont
La non disputa del GP non ci ha permesso di apprezzare quale sarebbe stato il comportamento in gara di Mercedes e Red Bull, anche se l’asfalto bagnato sarebbe andato a modificare i valori in campo che si hanno sull’asciutto. Per quello che abbiamo visto al venerdì la lotta rimane nell’ordine del decimo al giro, con la RB16B tornata ai livelli che avevamo visto fino alla Sprint Qualyfing di Silverstone.
Su piste da basso carico la Red Bull sappiamo comportarsi meglio della Mercedes, la quale ha sempre dovuto caricare maggiormente le ali, a tutto svantaggio della velocità nei rettilinei. Tuttavia, con il pacchetto di Silverstone e i passi in avanti lato power unit, quella debolezza avrebbe dovuto comunque essere maggiormente contenuta rispetto ai precedenti Gp.
Per il proseguo della stagione, la quale riprende subito con il Gp di Olanda a Zandvoort, Red Bull rimane sfavorita rispetto a Mercedes sul fronte power unit. La scuderia di Christian Horner ha già utilizzato tutte e tre le unità disponibili, quando manca ancora metà stagione. Riuscire a terminare il campionato senza sostituire qualche componente sarà una versa impresa, e una conseguente penalità in griglia di partenza parrebbe inevitabile.
L’unità motrice della RB16B numero 33 incidentata a Silverstone non è più recuperabile se non grazie a delle importanti sostituzioni riguardanti il motore endotermico. Parti congelate che attualmente il motorista giapponese non può quindi sostituire ma che vorrebbe farlo vista la ‘causa’: “Possiamo esaminare l’incidente, controllare i dati di impatto, i danni al telaio, controllare i danni alle unità di potenza e tutti insieme [team, motoristi e Fia] possiamo discutere per una richiesta di modifica delle parti congelate, in modo che uno possa cambiarle o meno”.
Per quanto riguarda il discorso budget cap, il team austriaco dovrà fare attenzione particolarmente, poiché non può più permettersi di spendere molte risorse finanziare per sostituire altre parti danneggiate. La cancellazione tardiva del Gp del Giappone, da questo punto di vista, è stata presa molto bene a Milton Keynes poiché permetterà di guadagnare quel milione e duecento mila dollari in più associato alla 23esima gara anche se questa non verrà corsa.
Ricordiamo che i team hanno a disposizione 145 milioni per 21 gare di campionato, più 1.2 milioni per ogni gara in più, che fanno quindi 147.4 milioni per un calendario a 23 gare. Se ne dovrebbero correre 22, salvo nuove, ma il budget resterà comunque quello.
Autore: Rosario Giuliana
Co autore: Piergiuseppe Donadoni
