F1 2022: le vetture saranno molto efficienti
Siamo a due giorni dalla presentazione del primo top team, Red Bull e la sua RB18 ma – come ha confermato lo stesso Helmut Marko – “la presentazione, che è importante per tifosi e sponsor, non mostrerà ancora nessun dettaglio particolare” della nuova vettura.
La nuova arma, che sarà guidata anche nel 2022 da Max Verstappen (con il numero 1) e Checo Perez, sarà pronta solo poco prima dell’inizio dei test a Barcellona che inizieranno il 23 febbraio e come Haas, anche il team campione del mondo piloti non vuole mostrare troppo alla concorrenza, ciononostante qualche macro dettaglio tecnico potrà essere preso come vero.
F1 2022: l’aumento medio delle velocità di punta è valutato attorno al 4%
Le vetture 2022 saranno molto efficienti se verranno confermati i dati che abbiamo raccolto e che ci indicano una contemporanea diminuzione del carico aerodinamico e della resistenza all’avanzamento, quindi un chiaro aumento dell’efficienza della vettura. L’aumento medio delle velocità di punta è valutato attorno al 4%.
Ci troveremo quindi vetture più veloci in rettilineo, a livello della precedente generazioni nelle curve veloci, più in difficoltà invece nel medio e nel lento. Servirà trovare carico con lo sviluppo, soprattutto nei tratti di curve a raggio più stretto. E si lavorerà molto su tutto ciò che permetterà ai tunnel Venturi di lavorare al meglio perché maggiore sarà la decelerazione sotto il pavimento, maggiore sarà l’effetto ventosa e l’alta capacità di generare downforce, anche a velocità inferiori. Tuttavia, sarà più difficile trovarlo, sia per i noti problemi di budget cap sia per le limitazioni regolamentari.
Partendo da un foglio bianco – i team si spieranno in maniera più esasperata rispetto alle stagioni passate, anche tra chi utilizza lo stesso motore. I top team guarderanno attentamente i team clienti. Normalmente è più facile per chi ha poca pressione e poco da perdere tentare soluzioni spregiudicate, talvolta ha funzionato.
Un elemento su cui si giocherà indirettamente una partita tecnica sarà l’ala posteriore. Da decenni quella configurazione poteva svelarci chi aveva problemi di potenza o a estrarre carico col corpo vettura. Aumentare o diminuire troppo l’incidenza rispetto all’ideale voleva dire quasi sempre avere dei problemi.
I flussi tenderanno a spostarsi e a disperdersi più facilmente verso l’esterno. Non avendo più le paratie laterali, quelli che gli inglesi chiamano endplate, produrranno una zona di non altissima resistenza che coincide anche con una non elevata quantità di downforce rispetto alle vecchie ali. Questo era nello spirito del nuovo regolamento, per evitare che le auto inseguitrici andassero a subire nuovamente elevate turbolenze e quindi perdessero gran parte del carico aerodinamico generato.
Ci sarà poi da trovare il giusto bilanciamento con l’asse anteriore che dovrà comunque essere opportunamente caricato rispetto a quanto i tunnel venturi e soprattutto il diffusore riusciranno a generare. Sarà fondamentale per i team far lavorare fin da subito nel miglior modo l’anteriore, per poi ‘aggiornare’ ed estrarre del potenziale dal posteriore, anche durante la stagione.
Le pressioni minime Pirelli sono attese ben più basse al posteriore, con valori anche di 3 o 4 psi rispetto alla passata stagione e con un delta maggiore rispetto alle pressioni anteriori che scenderanno di circa 1-2 psi. Al di là delle prestazioni assolute sarà molto importante per fornitore unico e team disporre di un livello base di trazione soddisfacente in uscita di curva. Importante evitare deleteri scivolamenti e conseguenti surriscaldamenti.
F1 2022: chi andrà forte nel lento sarà davanti inizialmente?
Come detto, una differenza decisiva potrebbe farla chi saprà essere più forte nel lento. Per riuscirci, i piloti dovranno avere un’auto da comportamento più aggressivo possibile sui cordoli senza compromettere il fondo. Questo è un tema forse sottovalutato ma su cui i tecnici – a priori – stanno sudando freddo.
Oltre al carico aerodinamico, avranno un ruolo chiave le sospensioni che dovranno lavorare a stretto contatto con i nuovi pneumatici da 18″. C’è molta attenzione su quali saranno davvero le scelte finali dei team.
Riguardo lo schema anteriore possiamo aspettarci da alcuni un cambio di filosofia rispetto alla vecchia generazione di auto. Chi ha avuto il margine di tempo di comparare soluzioni opposte, push o pull rod, potrebbe avere un interessante vantaggio.
A quanto capito, gli ingegneri hanno privilegiato una certa pulizia dei flussi rispetto alla disperata ricerca di carico sugli pneumatici. Bisognerà vedere quanto si chiederà alla vettura di essere veloce nel lento, ma questo potranno dirlo solo gli avversari una volta scesi in pista.
Per quanto riguarda le geometrie delle sospensioni posteriori, i tecnici sono stati costretti a fare i conti con misure totalmente diverse, dai cerchi al diffusore. Ciononostante possiamo dire che su questo componente si è lavorato per molti ad una forte evoluzione (non rivoluzione) delle geometrie pull-rod 2021.
Per certi aspetti potremmo pensare che non tutto il male venga per nuocere. Il nuovo regolamento riporta indietro di 30 anni alcuni macro concetti delle auto. Pulizia aerodinamica, equilibrio ed efficienza del fondo-estrattore, necessità di una forchetta di utilizzo delle sospensioni molto ampia.
Se questi fattori rispecchieranno la realtà, vedremo alcuni piloti emergere in maniera marcata. Sarà fondamentale ottimizzare prima di altri il pacchetto, almeno inizialmente fare di necessità virtù; non è detto che i piloti più esperti siano i più favoriti da questa situazione, considerando che, a detta di molti, potrebbe servire una stile di guida tutto nuovo.
Autore: Giuliano Duchessa
Co Autore: Piergiuseppe Donadoni
Illustrazioni: Rosario Giuliana
