Ferrari 2022: il progetto “674” è molto coraggioso.
Nel gennaio 2020 a Maranello è stato aperto il fascicolo numero 672 dedicato alla progettazione della nuova vettura a effetto suolo (non è cosi corretto parlare di un ritorno all’effetto suolo poiché, da quando è entrata in vigore la regola del fondo piatto, ogni vettura utilizza questo effetto aerodinamico).
Tuttavia l’emergenza pandemica di lì a poco costrinse F1, team e federazione a sedersi intorno al tavolo per decidere le priorità.
Tra queste, ritardare di un anno l’entrata in vigore dei nuovi regolamenti.
Il progetto 2022 della Ferrari è il numero 674. Ovvero la sigla interna progressiva con cui viene identificata l’auto da tutta la GeS fino alla decisione finale del nome vero e proprio.
L’ultima Rossa che prese il nome dalla sigla interna fu 30 anni fa la monoposto rivista a stagione in corso del 1991: la 643.
Ferrari 643 del 1991 con alla guida Alain Prost
Il progetto 672 originariamente aperto è stato semplicemente archiviato con il lockdown della fabbrica.
Foglio bianco
I disegni dell’auto del prossimo anno sono partiti da un foglio bianco. Solo pochi elementi possono essere spostati dalle vecchie monoposto, solo la gestione elettronica, quindi nulla di visibile.
Inoltre possono essere ri-allocate alcune componenti accessorie dell’ibrido e dell’impianto elettrico per chi lo ha già aggiornato definitivamente in funzione del voltaggio in ottica 2022 come Mercedes e ora Ferrari grazie alla PU 4 introdotta a Sochi.
Su questo aspetto, a quanto capito, soprattutto Alpine sembra chiamata ad un ulteriore step.
Le nuove auto riusciranno a sviluppare una buona parte del carico sotto il pavimento tramite l’effetto suolo, cioè quel vuoto d’aria che si crea sotto tanto più il fondo venga sigillato correttamente.
Pensate, semplificando, a una ventosa che non si stacca. La forza con cui la ventosa aderisce alla superficie dipende dalla differenza fra la pressione interna e quella atmosferica e poi dalla superficie della ventosa. Maggiore è il delta di pressione migliore sarà la tenuta. Di qui la necessità di ‘sigillare’ il fondo.
Con l’abolizione dei bargeboards, resterà solo un grande elemento come deviatore principale. Ciò richiederà uno sforzo nella ricerca di come rallentare o deviare il flusso d’aria diretto in quella zona senza produrre eccessiva resistenza.
Chi riuscirà meglio nell’equilibrio avrà il doppio effetto di trovare più downforce degli altri e produrre una % di drag ragionevole. L’efficienza aerodinamica potrebbe diventare una qualità ancor più importante a patto che fondo e diffusore funzionino molto bene.
Proprio l’uscita di quest’ultimo sarà molto diversa dall’attuale, essendo larga 750 mm rispetto ai 1050 mm; questo non permetterà ai team di espandere lateralmente i diffusori. L’espansione sarà solo verticale, da 200 mm dei diffusori attuali a 310 mm di altezza delle specifiche 2022.
L’introduzione della beam wing suggerisce che possiamo aspettarci un utilizzo contenuto se non minimo del rake.
Ferrari ha definito il concetto aerodinamico
La Ferrari nel 2020 ha investito molto per l’allestimento del nuovo simulatore, di ultima generazione – quasi 9 mesi di allestimento, compresa la calibrazione, e su 10 nuovi banchi dinamici (alcuni destinati alla Hypercar per Le Mans).
I tanti test di allenamento in pista con la SF71H sono serviti anche per accelerare la loro messa in funzione. E’ importante essere in linea con i tempi poiché “i margini di sviluppo iniziali del progetto 2022 sono molto ampi”.
A quanto capito, una macro zona in cui si potranno distinguere le auto sarà l’anteriore.
“Il nostro anteriore/muso è ormai definito e sarà sensibilmente differente da quello visto a Silverstone [sulla show car presentata da Liberty Media]” è quanto abbiamo raccolto da una fonte attendibile. Che ha aggiunto: “Per quanto riguarda i disegni, quelli del serbatoio, telaio e delle sospensioni sono ultimati. E’ sempre tutto relativo, ma i dati che stanno uscendo dal simulatore ci soddisfano. Su questo fronte un problema interessante è stato quello di interpretare l’approccio sui cordoli e nel lento”.
Il peso minimo delle vetture 2022 sarà infatti di 792 chili, secondo l’ultimo aggiornamento del regolamento tecnico, ben 40 chili in più rispetto alla stagione in corso.
Non va sottovalutato che le auto saranno il più basse possibile e congenitamente più rigide oltre che più pesanti rispetto alle attuali. Questo potrà portare a una discreta capacità di tenuta nel veloce ma anche diverse pesanti problematiche nei tratti medio lenti. Importante fornire al pilota la possibilità di aggredirli e usare al meglio la trazione in uscita.
I test Pirelli con gli pneumatici da 18″ hanno fornito dati essenziali ai team. “Tutti abbiamo imparato molto su cosa aspettarci”.
Le forze che solleciteranno le nuove auto sono molto diverse in termini di beccheggio e rollio ma questo non dovrebbe essere un problema con una opportuna distribuzione dei pesi.
Perché stavolta Ferrari dovrebbe riuscire a disegnare una monoposto vincente?
E’ una grande domanda. Uno scetticismo che è giustificato dai risultati degli ultimi anni. Tuttavia in GeS il clima è lentamente cambiato in meglio: si sente la pressione ma non l’assillo della ricerca del colpevole quando qualcosa non funziona.
A livello tecnico sono arrivati a Maranello circa 40 nuovi specialisti di simulazione e design. Innesti in ogni reparto hanno fatto sì che si potesse lavorare a compartimenti stagni con poche distrazioni e in maniera più efficace sui dettagli. Soprattutto riuscire ad assegnare un maggiori numero di obiettivi per reparto.
L’anteriore rivisto della Ferrari SF21
Un segnale incoraggiante viene dalla SF21 che è stata ridisegnata in molte aree in poco tempo, sfruttando al massimo lo spazio regolamentare concesso. Basti pensare al muso rivisto – dopo la raccolta dati nelle ultime gare del 2020 – che in questa stagione lavora molto meglio a livello aerodinamico.
Revisione effettuata senza aver utilizzato alcun token per rifare il crash test.
Il disegno delle sospensioni posteriori della SF21
Gettoni che sono stati dedicati alla nuova sospensione posteriore e al cambio che sono i veri punti di forza della vettura 2021. Quest’ultime soluzioni sono ritenute piuttosto avanzate ma verranno estremizzate sulla nuova monoposto.
scatola del nuovo cambio con gli attacchi della sospensione posteriore della SF21
Nessuno sa se la Ferrari 674 sarà competitiva per vincere, nemmeno a Maranello lo sanno come confermato poche ore fa da Charles Leclerc (“Lo sviluppo sta procedendo bene anche se è sempre difficile dire qualcosa fino a quando non confronteremo davvero la macchina in pista con gli altri team.”), ma dai segnali raccolti sembra che possiamo attenderci qualcosa di piuttosto coraggioso.
Autore: Giuliano Duchessa
Co Autore: Piergiuseppe Donadoni
Illustrazioni: Rosario Giuliana
