Autore: Giuliano Duchessa
Co-Autore: Paolo D’Alessandro
Il Mondiale riparte da Silverstone. Max Verstappen ha aumentato la propria leadership in campionato vincendo il Gran Premio del Canada, davanti a Carlos Sainz. Charles Leclerc è stato in grado di minimizzare i danni arrivando nella top 5, pur scattando dalla diciannovesima posizione. Inoltre, il ritiro di Sergio Perez ha permesso a Ferrari di rosicchiare qualche punto sul team rivali nella Classifica Costruttori.
Ferrari andrà all’attacco, convinti di avere una monoposto che li ha messi in posizione di lottare per vincere su ogni circuito fino ad oggi, ma la Red Bull rimane un avversario ostico. Gli aggiornamenti portati dalle scuderie stanno man mano avvicinando, seppur con progetti diversi, le caratteristiche delle due monoposto.
La classifica non premia Ferrari, ma la F1-75 ha dimostrato di essere una vettura vincente
Spagna, Montecarlo, Baku e Canada: tre vittorie di Max Verstappen e una di Sergio Perez. Vedendo questi dati verrebbe da dire: il mondiale è già indirizzato verso casa Red Bull? NI. Innanzitutto va sottolineato come siano state ben tre le pole position Ferrari, di Charles Leclerc, in questi appuntamenti; unico mancato è il Canada dove non ha preso parte a Q2 e Q3. Inoltre, a Barcellona e Azerbaijan il leader della corsa era proprio il monegasco fino al momento del ritiro per due fastidiosi guasti alla sua power unit, che hanno fatto scattare l’allarme affidabilità in casa Ferrari.
Quello che però da fiducia a Maranello, sono le prestazioni della F1-75 che ha risposto bene agli aggiornamenti introdotti in Spagna – specialmente il nuovo fondo – che ha dato i miglioramenti sperati e permesso un salto di prestazione che è servito a rispondere alle migliore tecniche e al dimagrimento della RB18, che aveva della prestazione più facilmente sbloccabile. E’ sempre più complicato migliorare una buona vettura di base con aggiornamenti tecnici, piuttosto che farlo attraverso una ‘semplice’ cura dimagrante. A Maranello hanno compiuto per questo un ottimo lavoro fin qui. In Canada è stata inoltre anticipata l’introduzione dell’ala posteriore pensata per Silverstone e utilizzata a Montreal dal solo Charles Leclerc, per una migliore efficacia nei sorpassi.
Vedremo altri aggiornamenti sulla F1-75? Stando a quanto raccolto si. Intanto, Christian Horner si è detto “curioso di vederli”, rispondendo a Mattia Binotto, TP Ferrari, che aveva invece parlato di una risposta che Ferrari potrà dare all’importante pacchetto Red Bull. Ci sarà davvero questo grosso passo in avanti del team anglo austriaco? Non sembrerebbe.
La nova famiglia di ali posteriori ha una migliore efficienza a DRS aperto.
Il budget cap è un problema reale per tutte le squadre e l’approccio Ferrari 2022 è sempre stato quello di introdurre quelli che avessero dato un chiaro ed evidente guadagno. Nell’ultimo periodo, il lavoro si è concentrato sul migliorare l’efficienza della F1-75 e in questo senso il contenimento del porpoising ha permesso di guadagnare della prestazione dalla Spagna in poi, e il nuovo design delle ali posteriori ha incrementato l’efficienza a DRS aperto, importante tallone d’Achille della F1-75 nella prima parte di mondiale. La Ferrari si è confermata una vettura con possibilità di vittoria in quasi tutti i circuiti, ma proprio l’efficienza aerodinamica è stata un limite a Jeddah, Miami e in Canada, dove è stata utilizzata sempre la stessa ala posteriore.
A Silverstone la Ferrari troverà nuovamente le gomme più dure della gamma Pirelli, che fin qui ha gestito meglio rispetto ai rivali per il mondiale, anche se le altre prescrizioni delle pressioni sono invece più un limite per la F1-75, che per la RB18, poiché servirà più energia per attivare le gomme ed evitare il graining.
Vetture F1 2022: l’assetto rake verrà abbandonato? Non proprio
Adrian Newey conferma il (minor) rake anche sulla RB18
Ve lo avevamo anticipato nel prestagione che l’assetto rake, la maggiore altezza dal suolo del posteriore rispetto all’anteriore, sarebbe stato ancora presente sulle vetture ad effettuo suolo, seppur molto meno esasperato. Se Ferrari sta adottando un assetto più neutro – e questo aiuta anche nell’avere una vettura più bilanciata e facile da mettere immediatamente a punto per inizio weekend, Adrian Newey rimane fedele alle sue idee e ha riproposto un minimo angolo di rake anche sulla RB18. Un concetto complesso da applicare, poiché le vetture di questa generazione richiedono di stare molto basse e di sigillare i flussi al di sotto del fondo, nei canali Venturi, per massimizzare il carico aerodinamico generale.
Questa scelta tecnica garantisce una attenuamento dell’effetto porpoising. Una maggiore incidenza del posteriore da terra, comporta infatti un impiego di tempo maggiore per far si che il posteriore tocchi terra e si arrivi al punto di rottura del flusso. Questo è uno dei motivi per cui la Red Bull soffre meno di altri del saltellamento. Un ingegnere ci ha confidati che “Red Bull viaggia con un rake piuttosto accentuato per essere vetture ad effetto suolo. Questo attenua il porpoising e permette loro anche di viaggiare con assetti un pò meno carichi”.
Il secondo vantaggio è una migliore agilità nel lento con un passo che risulta più ‘accorciato’ rispetto a quello di una vettura più neutra. Un terzo aiuto è quello che potrebbe aiutare a limitare il sottosterzo. Max Verstappen, come Leclerc, adora avere un anteriore preciso e un posteriore da gestire. Stili di guida opposti, curiosamente, a quelli dei rispettivi compagni di squadra; Carlos Sainz e Sergio Perez infatti riescono a gestire meglio un posteriore stabile ma un anteriore più sottosterzante. Il sovrappeso con cui la RB18 ha iniziato questa stagione ha chiaramente impedito al team di ottimizzare il bilanciamento dei pesi che quindi ha portato più volte la vettura a soffrire di un sottosterzo accentuato, che grazie alle cure dimagranti portate tra Imola e Spagna hanno permesso alla RB18 di migliorare notevolmente da quel punto di vista, soprattutto in gara con i 110 kg di benzina a bordo.
Le controindicazioni di una scelta di questo tipo sono quella di perdere un po’ di carico nei curvoni veloci e di un leggero incremento di resistenza all’avanzamento che peggiora i consumi di benzina in gara, seppur la RB18 compensi con le macro caratteristiche del progetto che va proprio a migliorare questa ‘problematica’.
La W13 da segnali di speranza ma non offre certezze
Inquadrare la Mercedes in questo campionato è un esercizio impossibile. La squadra anglo tedesca è convinta della bontà del progetto 2022 che, nei dati, mostra la capacità di poter essere almeno a livello di Red Bull e Ferrari, ma che poi in pista non lo ha praticamente mai dimostrato. A Miami abbiamo assistito ad un venerdì molto competitivo e i successivi due giorni di ritorno alla realtà, con distacchi enormi per un team vincente come loro. In Spagna e in Canada si sono viste le migliori prestazioni della W13, che però si è presa un gap importante in qualifica e in gara; Hamilton e Russell non sono mai stati in lotta per la vittoria, con un ritmo vicino ai migliori solo in determinate circostanze – gomme fresche, liberi di spingere senza gestire o essere in lotta con altri – troppo poco per poter pensare ad un ritorno in vetta.
Il concetto estremo ma convenzionale al tempo stesso, se confrontato alle vetture delle passate stagioni, della W13 funziona in modo opposto a quello dei competitors. La Mercedes chiede le altezze minori da terra della griglia e un posteriore ‘seduto’, che fin qui non si sono però quasi mai potuti permettere a causa del porpoising prima e del bottoming poi. Questo li priva di una buona parte del loro carico aerodinamico, dovendo alzare spesso la macchina da terra. A Brackley stanno quindi lavorando proprio per aprire la finestra di utilizzo anche a diverse altezze da terra, il che significa riuscire a mantenere il più stabile possibile il carico aerodinamico a diverse altezze da terra. Un lavoro utile per verificare se è possibile esportare il potenziale della W13 in pista oltre che sui dati, così da poter poi decidere come indirizzare il lavoro sulla vettura del prossimo anno. Andrew Shovlin ci ha spiegato il perché Mercedes ha posticipato quello che può essere considerato con un termine di massima nella comprensione della W13 al Gp d’Ungheria, ma inizialmente previsto qualche Gp prima: “Una delle cose più frustanti del progetto di questa macchina è che a volte vediamo il vero potenziale, che ci fa venire voglia di continuare a lavorarci. Questo è uno dei motivi per cui stiamo ancora cercando di capire la W13, senza aver spostato completamente l’attenzione alla vettura 2023. Stiamo ancora cercando di ottenere le prestazioni da questa vettura”.
Le caratteristiche di Silversone dovrebbero aiutare Lewis Hamilton e George Russell, con carichi più laterali che longitudinali e la presenza di molte curve veloci dove a Barcellona era una le migliori macchine. Inoltre la gomma dura si sposa bene con la W13, soprattutto con questa nuova spalla più rigida che da maggiore stabilità alle monoposto. In Canada la vettura funzionava meglio con il compound più duro dei tre e con la combinazione di una pista con più grip (è migliorata nel corso dei tre giorni) e più scarica di benzina, infatti sul finire di gara aveva un ritmo più vicino ai top team rispetto all’inizio.
