In Giappone la Ferrari non ha potuto lavorare come avrebbe voluto per testare il fondo aggiornato. Non si tratta di un elemento rivoluzionario, perché – a proposito di budget cap – non era possibile concepirne uno totalmente nuovo. Tuttavia l’ufficio tecnico coordinato da Enrico Cardile ha potuto aggiornare alcuni elementi dopo i dati raccolti durante le gare che hanno vista la F1-75 molto sotto tono dal Belgio in poi.
L’auto sta ora correndo più alta e ha essenzialmente bisogno di ritrovare il carico necessario per contenere lo scivolamento. Serve tornare a configurare un setup migliore, non tanto per il giro di qualifica dove la Rossa non ha quasi mai deluso, quanto per la lunga durata.
In Olanda è stato palese rilevare che la F1-75 è stata costretta a sfruttare diversamente la gomma. Nel weekend di Suzuka, la vettura è apparsa fornire segnali migliori in termini di consistenza su asciutto ma non ha potuto mostrarlo fino in fondo. La mossa di conservare 2 set di Medie nuove, avrebbe potuto aiutare a verificarlo nel vedere una gara più combattuta tuttavia sapevano ci fossero molte probabilità che la gara fosse bagnata.
La correlazione tornata affidabile dovrebbe aver aiutato a contenere la regressione notata dopo l’introduzione della TD39. Sebbene ufficialmente il team di Maranello non accenni mai a tale difficoltà, è chiaro che stiamo vedendo una vettura che prima aggrediva bene i cordoli, o meglio le chicane come nessun’altra, mentre oggi li evita come la peste. Lo fa sia in qualifica che in gara, segno di un problema più di prestazione che di affidabilità.
Si sceglie la veste aerodinamica della Ferrari 675
Il lavoro prosegue, anche perché la definizione aerodinamica della 675 è già verso una stretta finale. Binotto – come peraltro fece nel 2021 – salterà certamente il gran premio del Messico (forse non solo) per seguire da vicino alcune fasi finali che riguardano le scelte tecniche ritenute più cruciali. Qualcosa che effettivamente ha pagato un anno fa.
Bisogna fare i conti con il cambio regolamentare 2023.
Come detto, le auto che vedremo dal 2023 sembreranno viaggiare più alte, in realtà è più corretto dire che avranno un effetto suolo meno estremo con il rialzo di 15 mm dei lati del pavimento rispetto al piano di riferimento odierno. La modifica però più sensibile riguarda la maggiore altezza dove verrà disegnata la gola alla fine dei i canali Venturi, lo sfogo verso il diffusore. Qualcosa che potrebbe diminuire in modo importante il classico effetto ventosa e il carico posteriore. Le ali acquisteranno un po’ più di importanza per la generazione del carico aerodinamico, con una percentuale maggiore in rapporto alla totale.
Le gomme Pirelli 2023
Mario Isola ci ha spiegato che le nuove gomme (che verranno testate sia a Austin che in Messico) sono pensate con due obiettivi primari: aiutare a garantire meno sottosterzo di base e rendere più omogenei i valori ‘delta’ tra le mescole.
In ogni caso non sono state modificate solo le anteriori ma tutto il treno di pneumatici. Sappiamo che la comprensione di un pneumatico rivisto è fondamentale perché la deformazione sotto carico del profilo della gomma, e in generale della struttura, influenza in maniera significativa l’aerodinamica.
Power unit
Il fronte più caldo attualmente è quello dei motoristi. Il 2022 della Ferrari ha mostrato fondamentalmente due cose importanti, potremmo dire due facce della stessa medaglia: un grande ritorno di potenza – seppure mai del tutto espressa – e non un grosso problema di affidabilità in senso stretto, quanto piuttosto diverse problematiche minori.
Con i ritiri di Leclerc e Sainz, Ferrari ha perso più o meno 120 punti nel campionato costruttori.
Stando a quanto appreso recentemente, i tecnici hanno individuato la problematica che hanno portato alle rotture. Questo ha reso il lavoro di diagnosi non semplice. Si è deciso di lavorare su ogni parte della power unit per aggiornare ogni elemento (inteso come affidabilità). Non è stata specificata la causa, ma si tratta di più problematiche, alcune messe in conto, altre meno.
“Eliminare il problema è un gioco di incastri” fa sapere una fonte autorevole. Ciononostante Mattia Binotto non avrebbe voluto spingere per trovare una soluzione temporanea nel breve termine. Piuttosto ha dato indicazioni ai motoristi di produrre parti nuove per una soluzione definitiva anche se a lungo termine.
Gli ingegneri di Enrico Gualtieri hanno cominciato a lavorare direttamente al banco da diversi mesi per sviluppare l’unità a combustione interna in versione definitiva. Le opportune modifiche saranno da omologare tramite la Fia per il 2023.
A mente fredda ci è stato rivelato che la power unit non ha mai offerto la massima potenza. Neanche a Monza. Qualcosina in più rispetto alle ultime gare è stato dato per gp di casa ma solo in qualifica. Certamente non molto di più rispetto per esempio al Belgio. C’è un margine significativo inespresso da sbloccare sulla unità di potenza. Se avessero avuto la possibilità di usare il 100% dei CV, a Monza avrebbero potuto creare problemi più seri a Verstappen. Tuttavia nessuno voleva vedere ulteriori cedimenti, almeno fino ad aver messo al sicuro il secondo posto. Teniamo presente che la cautela ha prevalso dal dopo Barcellona e Baku, eppure Sainz ha avuto un guasto importante in Austria.
La power unit 2022 non è stata quindi mai aggiornata, ma gestita, come?
Un ulteriore passaggio interessante riguarda i ‘token software’ di sviluppo. Nel 2022 sono possibili 5 software token e Ferrari utilizzerà il suo quinto ad Austin. Tutti i software token sono stati usati per contenere i rischi, tentare di rimodulare la potenza secondo le esigenze immediate e il migliorare il tuning della power unit. A svantaggio – gioco forza – del potenziale massimo esprimibile. In questo senso si è vista una Honda capace di usarli per incrementare le prestazioni tornando gradualmente a livello della Ferrari. Il token utilizzato non prevede necessariamente il cambio delle centraline (CE). Un aspetto collaterale da non sottovalutare è che un software aggiornato può aiutare anche la gestione dell’ERS.
Nel 2023 i motoristi avranno solo 1 token!
Questa limitazione sembra essere una sfida importante. Alcuni ingegneri rivelano che probabilmente Ferrari, accettando le difficoltà in termini di durata, ha puntato a effettuare modifiche definitive per sfruttare a proprio favore questa limitazione. Sarà importante presentarsi con una modulazione di potenza piuttosto elastica poiché l’aggiornamento tramite token sarà possibile solo a metà anno.
Leclerc verso un cambio di ICE a Austin?
Un nuovo ICE, il sesto per Leclerc, era programmato per Austin. Tuttavia le ultime due gare sul bagnato con una mini gara a Suzuka hanno messo in dubbio tale programma perché la power unit è stata soggetta a una usura più bassa del previsto. Rimane aperta l’ipotesi ma dipenderà anche dalle valutazione di competitività o, come sempre, da come si svilupperà il weekend. Diciamo che adesso è meno obbligatorio e potrebbe essere rimandato in Messico dove ci si aspetta un weekend non semplice per tutti i motoristi.
La decisione è ‘open’: Leclerc potrebbe aspettare o montare solo 1-2 elementi – prendendo 5 o 10 posizioni – anziché partire dal fondo. Comunque sia, in un caso o nell’altro, non sarà da considerarsi una sorpresa.
Autore: Giuliano Duchessa
Co-Autore: Paolo D’Alessandro
