Ferrari F1-75 più completa? Red Bull risponde con scelte tecniche aggressive.
La gara di Jeddah ha regalato un’altra intensa battaglia, quasi al millesimo, tra Leclerc e Verstappen. Sono loro due i veri mattatori di questo inizio di mondiale 2022, con Sainz e Perez nel ruolo di comprimari. L’olandese stavolta ha prevalso, approfittando di alcuni piccoli episodi ‘chiave’ a suo favore, come il possibile ‘unsafe release’ nei confronti della F1-75 di Carlos Sainz e soprattutto la utile bandiera gialla nei giri finali per il contatto avvenuto tra Albon (in Australia sconterà tre posizioni in griglia) e Stroll. E’ stata una gara in crescendo per il campione del mondo olandese, passato da un sofferto primo stint su medie, ad un secondo e finale molto competitivo sulle Pirelli più dure.
Ferrari ha optato per l’ala più scarica delle due portate in Arabia
Ha vinto l’auto più veloce, non in termini di passo (equivalente a Ferrari) o usura (Ferrari migliore), bensì proprio nel vero senso della parola velocità ossia la rapidità con cui si muove una vettura sull’asfalto. A differenza di Red Bull, che venerdì ha provato con Perez un assetto da medio basso carico, poi utilizzato nel resto del weekend anche da Verstappen, Ferrari non ha mai messo in discussione di voler correre con una downforce maggiore.
Tuttavia, tra FP1 e FP2, anche la squadra italiana ha voluto testare sulle sue due vetture due specifiche di ali posteriori. Oltre a quella da medio-alto carico già vista in Bahrain e utilizzata in Arabia durante le prime prove libere, quando la pista era piuttosto sporca e con poco grip, è stata portata una specifica leggermente più scarica montata su entrambe le F1-75 nella seconda ora di libere.
La Ferrari è scesa in pista a Jeddah con un’ala posteriore da medio carico rispetto a quella da medio alto carico utilizzata in Bahrain – Illustrazione Rosario Giuliana
Certo, nulla a che vedere con la scelta fatta a Milton Keynes o da Alpine. “Siamo stati veloci in curva, ma piuttosto lenti in rettilineo perché abbiamo optato per un carico aerodinamico maggiore” ha detto Leclerc. Una scelta in uscita dalle tante simulazioni effettuate a Maranello e considerata come il miglior compromesso tra prestazione pura e gestione degli pneumatici. Proprio su quest’ultimo fattore tecnico puntava molto la squadra italiana. “Max venerdì aveva un livello di carico aerodinamico leggermente più alto, poi lo ha ridotto. Noi invece abbiamo deciso di rimanere su un livello di carico aerodinamico più alto, perché credevamo che fosse importante per il degrado delle gomme. Ma alla fine, in gara, il degrado delle gomme è stato minimo” ha fatto sapere Mattia Binotto nel post gara.
Red Bull si è presa il rischio di correre con un assetto da medio basso carico, che andava a privilegiare la velocità in rettilineo rispetto a quella in curva. Ecco le differenze tra le configurazioni utilizzate nei primi due Gp – Illustrazione Rosario Giuliana
Chiaro come, a posteriori, si possa dire che la scelta non abbia pagato. Tuttavia gli ingegneri non ne sono pentiti, l’assenza di dati con il long run ha influito, rendendo la scelta sugli assetti più conservativa, anche per quanto riguarda le altezze da terra. In questa fase, l’importante è raccogliere più punti possibili, senza rischiare con dell’aggressività che potrebbe portare più effetti controproducenti che utili. Non a caso prima della gara, Binotto ha accennato addirittura all’importanza “di portare entrambe le vetture al traguardo”. Jeddah era insidiosa da questo punto di pista.
Red Bull ne sa qualcosa in tema di aggressività che può portare a spiacevoli sorprese se si guarda al Bahrain. Tuttavia, nel team anglo austriaco devono esserlo se vogliono limitare l’extra peso della loro vettura e pareggiare le prestazioni di una F1-75, ad oggi, più completa. Proprio riguardo al peso della vettura anglo austriache, Marko ha annunciato che un secondo pacchetto di alleggerimento arriverà a Imola, dopo quello portato tra i test e la prima gara. Dieci chilogrammi, in media, valgono due decimi. Non poco, Ferrari dovrà rispondere.
Red Bull ancora peggiore in termini di usura degli pneumatici, tuttavia in Arabia non era un fattore rilevante
Mentre in Bahrain, l’assetto più scarico delle RB18 gli aveva causato un’importante usura degli pneumatici, in Arabia non è stato un fattore così determinante, seppur comunque lo abbia nuovamente sofferto. Al giro 13, Checo Perez ha riferito che la sua gomma anteriore destra stava iniziando a consumarsi velocemente, dando incarico di aumentare di un clic l’incidenza della sua ala anteriore durante il pit stop. Questo, dopo che era riuscito ad allungare fino a 2.8 secondi di vantaggio nei confronti di Charles Leclerc. Anche Verstappen sullo stesso compound ha sofferto, sempre sulle anteriori. “Non mi sentivo davvero così felice sulle medie“, ha detto il campione del mondo. “Quando spingevo maggiormente per cercare di avvicinarmi a Sainz, le gomme sembravano ‘morire’”. Tendevano al surriscaldamento, con conseguente perdeta di grip e prestazione.
Con la gomma dura, il tutto è stato meno accentuato. Tuttavia, Verstappen ha potuto contare su un’importante fase di raffreddamento dei propri pneumatici per via della Virtual Safety Car, a causa del problema alla Mclaren di Daniel Ricciardo. La nuova generazione di Pirelli non è solo molto sensibile alle fasi di riscaldamento, bensì anche a quelle di raffreddamento. Pneumatici surriscaldati, se sottoposti a qualche giro lento tornano in vita offrendo nuovamente il giusto grip. Quanto successo al campione del mondo sotto il regime di VSC, che ha poi potuto garantirsi un più veloce riscaldamento degli pneumatici anteriori, grazie al maggior scivolamento della sua RB18 rispetto alle F1-75.
Inoltre, il vantaggio di oltre un secondo prima dell’inizio della VSC è stato ridotto a solo mezzo secondo durante la fase VSC. “Sono rimasto un po’ sorpreso anch’io”, ha detto Verstappen, “non so quanto Charles fosse vicino allo zero sul tempo delta”. In questo caso, non è una stata una questione di furbizia di Verstappen quanto invece di un approccio piuttosto conservativo di Leclerc, accoppiato ad un problema di comunicazione tra l’ingegnere del monegasco e il pilota stesso. Decimi preziosi persi, che lo avrebbero protetto dal continuo utilizzo del DRS da parte dell’olandese, in una pista dove la Fia dovrebbe riconsiderare le zone dove è possibile aprire l’ala mobile. Soprattutto la doppia zona tra la parte centrale (da curva 20 alla 22) e finale del circuito (da curva 25 alla 27), rende troppo agevole l’avvicinamento. Un effetto ancora più accentuato considerando il delta velocistico che c’era in Arabia tra la RB18 e la F1-75.
La chiamata ai box di Ferrari, un tranello per Red Bull?
Al 15esimo giro, con Perez in difficoltà per un’usura più accentuata dell’anteriore destra, Ferrari ha fatto la chiamata per tentare l’undercut con Charles Leclerc. Red Bull ha subito risposto portando ai box Perez, con il monegasco che è riuscito cosi a prendere la leadership del Gran Premio. “Stai fuori, spingi per l’overcut” gli hanno fatto sapere via radio a pochi metri dall’ingresso della pit lane. Non un pericolo, visto che fortunatamente aveva già capito da solo che l’ordine era di far il contrario di quello che avrebbe fatto Perez.
Red Bull ha comunque smentito di aver abboccato al tranello Ferrari. “Checo è entrato ai box esattamente nel giro di cui avevamo parlato prima della gara”, ha spiegato Christian Horner nel post gara. In casa Red Bull, tuttavia, non potevano sapere che da li a pochi minuti, Latifi sarebbe andato a sbattere. Entrata la Safety Car, è stato fin da subito chiaro che Perez si sarebbe almeno trovato in terza posizione. Questo perche Leclerc, Sainz e Verstappen potevano effettuare una sosta dimezzata in termini cronometrici. “Son cose che possono succedere, soprattutto su una pista come questa. Latifi l’ha messa nel muro nel momento sbagliato per me. Quelle sono le corse” ha fatto sapere poi il messicano. La sosta di Perez era comunque una chiamata corretta poiché se non si fosse fermato, Leclerc avrebbe provato l’undercut: “Eravamo pronti per lo stop. Abbiamo fatto il contrario di quello che ha fatto Checo, è stata una decisione giusta, ancor più giusta a posteriori” ha detto Leclerc a fine gara.
Verstappen andava punito per unsafe release?
Tra Ferrari e Red Bull è stata una lotta sottilissima, favorita dalla possibilità di spingere per la maggior parte dei giri, grazie a gomme che non davano importanti segni di overheating, almeno rispetto a quello che eravamo abituati a vedere nelle passate stagioni. Il numero di sorpassi è aumentato del 20%, ma la cosa più importante è la facilità con cui i piloti riescono ora a seguirsi.
Grazie al prodotto Pirelli e alla nuova aerodinamica, le battaglie in Bahrain e ancor di più in Arabia hanno mostrato che i regolamenti stanno funzionando: un pilota sorpassato non è del tutto battuto. Lo stava per mostrare anche Charles Leclerc quando, una volta sorpassato da Verstappen, era riuscito a rimanere incollato per tentare il controsorpasso. Tuttavia, l’incidente tra Alex Albon e Lance Stroll, ci ha privato di queste ultime sportellate tra i due ‘amici’ di vecchia data. Un episodio fortunoso per il campione del mondo e nemmeno l’unico se si pensa anche al rischio di unsafe release che ha corso quando ha effettuato l’unico pit stop della sua gara, con Carlos Sainz che ha dovuto leggermente rallentare per evitare il contatto. Come ha anche spiegato Mattia Binotto, “la telemetria lo mostrava chiaramente”, tuttavia, i commissari hanno deciso per non punire l’olandese. “Quando si è così vicini, le gare vengono decise dai dettagli” ha detto giustamente il TP della squadra italiana. A Jeddah, nei dettagli, è stata più brava Red Bull. Anche in termini di fortuna?
Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
Illustrazione: Rosario Giuliana
