Ferrari F1-75 vs Red Bull RB18: come lavorano a confronto

Ferrari F1-75 vs Red Bull RB18: la Rossa è una vettura più conservativa nella meccanica e soprattutto nel fondo vettura, viceversa, Red Bull ha creato quello sa fare bene ossia un design aerodinamico di telaio, muso e pance molto efficiente con una meccanica molto aggressiva e dei tunnel Venturi piuttosto alti.

Autore: Giuliano Duchessa

Co Autore: Piergiuseppe Donadoni

Illustrazioni: Rosario Giuliana

Le auto migliori, quelle che presumibilmente si contenderanno il mondiale, sono nettamente la Ferrari F1-75 e la RedBull RB18.

Due vittorie a testa tra Verstappen e Leclerc, in un inizio equilibrato ma allo stesso tempo anche altalenante per entrambe. Senza i due ritiri Max Verstappen sarebbe in testa al campionato con 95 punti. Leclerc ha guidato alla perfezione ed ha ottenuto il massimo possibile, fino all’errore di Imola che gli è costato 7 punti. Senza problemi i due contendenti sarebbero distanziati di sole 2 lunghezze, ciò fa capire quanto i tecnici temano i piccoli o grandi problemi di affidabilità e quanto sia stretta la lotta attuale.

Sul fronte costruttori entrambe hanno perso molti punti, in particolare a vantaggio di Mercedes. La W13 non funziona bene (per saperne di più) tuttavia il team ha avuto weekend favorevoli visto che ha raccolto più di quanto avrebbe sperato. Carlos Sainz si sta portando dietro alcuni problemi in più di comprensione rispetto a Leclerc, lo spagnolo sta pagando nella performance generale e inevitabilmente in piccoli episodi che fanno una grande differenza nell’economia del weekend. Certamente anche la fortuna, se guardiamo l’incidente con Ricciardo al via di Imola, fino ad ora non l’ha assistito.

Ferrari e Red Bull hanno azzeccato i progetti di base

Tornando alle auto, Ferrari e Red Bull hanno tracciato un solco piuttosto netto. In media – alternandosi – hanno inflitto oltre 8 decimi al giro alla terza forza. Da notare che poi dalla terza auto a seguire sono tutti molto più vicini se si pensa che negli stessi 8 decimi ci stanno 10-12 auto!

Questo significa che due team hanno completamente azzeccato il progetto di base – non tralasciando la difficoltosa gestione del porpoising e le reciproche nette diversità. Solo gli sviluppi ci diranno chi avrà maggiori potenzialità poichè i progetti hanno ancora molto da scoprire e mostrare.

La Ferrari lavora al progetto 674 da molto tempo, più di tutti, come la Haas. Christian Horner ha ribadito più volte che la lotta con la Mercedes non ha penalizzato il progetto 2022. Da più parti però dicono che questo sembra impossibile, vista la mole di aggiornamenti montati sulle RB16B, pur di permettere a Verstappen di lottare fino alla fine contro Hamilton. Va sottolineato quindi che l’uffico tecnico di Adrian Newey ha davvero centrato velocemente i problemi da risolvere in fase di progetto e certamente preso le giuste decisioni di base, in sostanza dove poter rischiare e dove andare sul sicuro, restando conservativi, basti guardare la questione ‘peso’.

Alla fine l’auto perfetta non può esistere, è sempre una questione di equilibrio. Anche di rinunce a vantaggio di priorità ritenute più convenienti. Sia Verstappen che Leclerc hanno alcune cose in comune, tra le quali non prediligere troppo sottosterzo. Meglio sia il posteriore a ‘muoversi’ maggiormente. Per esempio, questo potrebbe essere stato uno dei punti cardine su cui impostare alcune delle tante linee guida. Sta di fatto che dopo la cura dimagrante sulla RB18, le due auto sembrano lavorare in una finestra di utilizzo non così dissimile, come per esempio si potrebbe notare tra una buona Haas nel veloce e una ottima Alfa Romeo nel lento.

Fondo della Ferrari F1-75 portato nei test in Bahrain, poi confermato per questo positivo inizio di stagione, con l’obiettivo di ridurre il porpoising – Illustrazione Rosario Giuliana

La Ferrari ha più efficienza di quel che potrebbe sembrare guardandola esternamente

La Ferrari ha stupito per il design delle pance denominate ‘vasche dei pesci rossi’. Ingombri importanti tra asse anteriore e asse posteriore, ma tutto allocato il più in basso possibile. La funzione principale e quella di tagliare il flusso stagnante dal corpo vettura e trasportarlo nella maniera più pulita e veloce possibile verso il posteriore. Più il flusso è veicolato senza dispersione o disturbi da turbolenze – più veloce rimarrà e maggior carico genererà anche alle basse velocità.

Illustrazione Rosario Giuliana

Muso e ali sono piuttosto efficienti e con regolazioni di incidenza (quindi di carico) ampie, pur mantenendo la stessa configurazione. E’ un qualcosa su cui a Maranello hanno lavorato molto per riuscire a produrre “qualche ala in meno” per risparmiare in tema di budget cap.

Dal punto di vista dell’efficienza aerodinamica, la F1-75 è un’auto di per sé efficiente, molto più di quanto si potrebbe pensare guardandola dall’esterno. Tuttavia, non quanto la RB18. Quest’ultima ha mostrato fin da subito di impiegare minor tempo per raggiungere alte velocità nei lunghi rettilinei, pagando nettamente dalla Ferrari in uscita di curva ma recuperando molto rapidamente col passare dei metri. Un ruolo cruciale in fase di progetto lo hanno avuto i convogliatori di flusso all’ingresso del fondo. Dalle illustrazioni del nostro Rosario Giuliana si nota molto bene le diversità di design.

Qual’era l’obbiettivo principale delle rispettive interpretazioni? Sulla Ferrari vediamo uno schema a prima vista piuttosto coerente rispetto alle vetture prototipo di inizio lavoro, ma ciò non deve ingannare perchè Ferrari lavora il flusso anche con la parte iniziale della pance. E’ insomma l’accoppiata pance-convogliatori, nel suo complesso, a produrre un macro effetto outwash per spostare esternamente i flussi. Tutto utile per proteggere molto bene le gomme posteriori e più in generale il pavimento dalle turbolenze dovute dalla scia delle anteriori.

Il punto debole della vettura di Maranello sembra essere quella lieve resistenza di troppo – da dover sopperire tramite la potenza della power unit – e il porpoising che non permette ai due piloti di forzare troppo gli ingressi di curva. In questo senso è molto atteso il fondo evoluto promesso da David Sanchez e la nuova sospensione posteriore opportunamente evoluta e irrigidita (per saperne di più).

Red Bull, non potendo lavorare la scia delle anteriori con le pance, ha avanzato i convogliatori più esterni

La RB18 ha scelto una strada quasi opposta, partendo da un corpo vettura a bassa resistenza, con ali meno efficienti. Ha realizzato quello che sa fare meglio, ovvero un design aerodinamico di telaio, muso e pance molto efficiente. Newey ha preso qualche rischio in più decidendo di far progettare una sospensione anteriore molto aggressiva, molto più di Ferrari, per spingere l’auto sulle gomme nella maniera ritenuta più corretta. Qualcosa che ha funzionato bene da subito, anche a livello di comprensione per i piloti.

Oltre al pacchetto portato in pista nei test del Bahrain, Red Bull ha già aggiornato la sua ala anteriore, oltre che la beam wing posteriore – Illustrazione Rosario Giuliana

Il corpo vettura ha mantenuto un sottosquadro piuttosto accentuato, soprattutto molto efficiente all’aumentare delle velocità, da qui la necessità di avere i due convogliatori più esterni, posizionati “più in avanti per lavorare la scia delle anteriori”, riproducendo in piccola parte ciò che vedevamo fare ai vecchi bargeboards. Ma non è tutto: sulla RB18, i convogliatori aiutano anche a favorire lo scorrimento del flusso al di sopra del fondo, mentre nella parte inferiore non cercano, se non nella parte finale, di accentuare il downwash del flusso che permetterebbe un maggior richiamo di flusso nella parte centrale. Quello che fa invece Ferrari, più concentrata con i convogliatori ad espandere il flusso sotto al fondo, mentre Red Bull ha optato per dei convigliatori ‘meno’ aggressivi ma con un altezza dei tunnel più accentuata rispetto alla F1-75.

Illustrazione Rosario Giuliana

Il problema per la RB18 poteva essere mantenere grande stabilità in curva e in frenata. Obbiettivo riuscito anche grazie a un egregio lavoro che è stato eseguito sulle sospensioni. Il punto debole di questa grande vettura è nella prima fase in uscita di curva e – a certe condizioni di temperatura o gomma – in inserimento, zone su cui i tecnici possono svilupparla e trovare ulteriore prestazione.

Anche Red Bull (Honda) può, se vuole, giocarsi l’aggiornamento alla parte elettrica della sua PU

La Ferrari ha recuperato una quantità di potenza impressionate rispetto alle perdite dovute da combustibile E10. Sembra che i motoristi abbiamo speso 2/3 delle ore che avrebbero potuto dedicare per produrre un motore migliore nel 2021 a vantaggio di questa unità. Evolvendo alcuni concetti della Power Unit in maniera del tutto estrema e senza compromessi. Con dei rischi legati all’affidabilità. Tuttavia era chiaro che nel 2022 avere un motore all’altezza delle attese fosse qualcosa di imprescindibile per Maranello. Sia per una questione ‘esterna’, dopo quanto successo nell’inverno pre stagione 2020 e sia per poter far rendere al massimo il concetto aerodinamico della F1-75.

Tuttavia il lavoro non è finito pensando alla evoluzione dell’ibrido. Dai dati racconti, la F1-75 – tenuto conto del leggero svantaggio in termini di efficienza – sembra disporre del miglior motore. Certamente al massimo livello riguardo la guidabilitá come ha confermato anche Bottas a Imola.

L’importante aggiornamento portato in Bahrain dalla Red Bull gli è valso un passo in avanti di mezzo secondo – Illustrazione Rosario Giuliana

Ciò detto, non possiamo dire che la PU Honda sia nettamente inferiore. I tecnici hanno mantenuto la promessa di spingere fino all’ultimo in cambio del mondiale vinto. Il passaggio al carburante con il massimo 10% di etanolo non è stato indolore, ma certamente ben gestito.

Da capire che sviluppo potrà esserci in questo senso, visto che alcuni concetti 2022 e nuove tecnologie sono state anticipate dalla casa giapponese nella passata stagione, come quello riguardante la batteria (Belgio 2021). Anche se, come Ferrari, il motorista giapponese potrebbe comunque contare ancora sull’evoluzione della sua parte ibrida accoppiata alla parte termica, già congelata, del motore attuale.