Ferrari: in Australia inizia lo sviluppo della F1-75
In questa stagione di completa rottura regolamentare, il Gran Premio d’Australia si correrà su un layout dell’Albert Park di Melbourne piuttosto rivisto. Le modifiche più importanti le ritroviamo nel secondo settore, con le curve 9 e 10 completamente rimosse, che lo renderanno molto più veloce rispetto al precedente. Tuttavia, non solo le sole. Molte curve dei 5278 metri sono state allargate; ad alcune, come la 1 e la 15, è stato cambiato il camber mentre altre hanno subito delle leggere modifiche di layout. Il tutto per creare maggiori opportunità di sorpasso. Modifiche che, come anticipato dagli organizzatori ormai mesi fa, dovrebbero ridurre i tempi sul giro di circa cinque secondi.
Quattro zone DRS renderanno lo spettacolo troppo artificiale?
“Con il nuovo layout dovrebbero esserci più occasioni di sorpasso, il che è sempre positivo”, ha detto il campione del mondo Max Verstappen l’olandese, a cui ha fatto eco il compagno di squadra Checo Perez. “Ho lavorato al simulatore all’inizio della settimana e credo che i cambiamenti dovrebbero essere positivi per lo spettacolo”, ha infatti affermato il pilota messicano.
Anche la pit lane ha potuto usufruire di alcuni modifiche, tra cui un ampliamento che permetterà alla Fia di modificare il limite di velocità, passando dai 60 km/h agli 80 km/h. Questo avrà un impatto sul tempo di percorrenza e quindi su quanti secondi costerà un pit stop aggiuntivo.
La FIA ha confermato che saranno ben quattro le zone DRS nel Gran Premio d’Australia di questo fine settimana. Un record, come quello del 2011, il primo Gp con il DRS, e del 2018 quando l’Australia fu il primo evento con ben tre zone di utilizzo dell’ala mobile. Oltre alle classiche zone DRS, sul rettilineo principale, tra le curve 2 e 3 e sul rettilineo tra curva 12 e 13, l’aver eliminato la vecchia chicane a metà pista (curva 9 e 10) ha permesso di ricavarne una quarta. Una scelta che ha lasciato perplessi anche molti addetti ai lavori, in una stagione dove le nuove auto ad effetto suolo sembrano poter consentire ai piloti di correre più vicini come studiato. Quattro zone DRS potranno risultare eccessive, rendendo lo spettacolo fin troppo artefatto, come in Arabia Saudita.
Ferrari F1-75 vs RedBull RB18 – Illustrazione Rosario Giuliana
Dal punto di vista degli pneumatici, il Gp d’Australia 2022, per la prima volta in stagione, vedrà l’utilizzo della mescola più morbida della gamma Pirelli, ossia il compound C5. Se l’utilizzo di questo compound era dato per scontato, ciò che possiamo considerare come una sorpresa è il passaggio ai compound C3 e C2, con il salto quindi della mescola C4. L’Australia sarà il primo Gp in cui le tre mescole nominate non saranno consecutive. Il tutto associato all’abolizione della regola che obbligava i piloti qualificati al Q3 a partire con gli pneumatici utilizzati nella seconda parte della qualifica. Questo permetterà alle varie squadre di aver scelta libera per la gara di domenica. Tuttavia, un salto di mescola andrà a ampliare la già importanti differenze nelle prestazioni tra i compound e quindi a non far scartare a priori la C5 per la partenza e i primi giri dove le varie squadre cercano sempre un compound che possa offrire molto grip.
Red Bull, uno dei ‘segreti’ al posteriore è il beam wing sovrapposto?
Tutti i team stanno lavorando all’ottimizzazione delle loro vetture, in particolare per cercare di risolvere l’annoso problema del rimbalzo aerodinamico. L’auto più apposto da quel punto di vista è la RedBull RB18; e pensare che il team di Milton Keynes aveva insistito per l’introduzione degli inerter sospensivi sul posteriore proprio per risolvere il rimbalzo aerodinamico, una mossa invece pensata per ottenere un incremento di peso più importante dei soli 3 kg poi concordati.
Gli uomini capitanati da Christian Horner riescono a gestire molto bene lo svantaggio in termini di peso in Bahrein, vicino alle due cifre nei confronti di Ferrari, riuscendo ad abbassare maggiormente l’auto e ricavando quindi molto carico aerodinamico dai tunnel Venturi. Da qui anche, ma non solo, l’utilizzo di ali maggiormente scariche rispetto ai competitors.
Dalla concorrenza credono che anche l’intelligente soluzione del beam wing, con le due ali sovrapposte e non impilate, possa garantire un importante miglioramento nell’efficienza dell’estrattore, non forzandolo piuttosto con il mainplane dell’ala posteriore. Di contro, il peso maggiore della RB18, che inizierà a dimagrire da Imola secondo Helmut Marko, non permette ancora di poter ottimizzare appieno il bilanciamento dei pesi.
Ferrari, un nuovo fondo a Melbourne, da validare per Imola?
Ferrari non ha portato aggiornamenti significativi in stagione, dopo le varie specifiche di fondo testate nella sei giorni di prove prestagionali. Come avevamo anticipato, tra Melbourne e Imola sarebbero state introdotte le prime novità aerodinamiche di un percorso di sviluppo, convalidato con i positivi riscontri in termini di correlazione ottenuti tra i test del Montmelo e quelli del Bahrain.
In Arabia Saudita è stata portata un’ala posteriore leggermente più scarica di quella utilizzata in Bahrain – Illustrazione Rosario Giuliana
La prima novità riguarda un fondo con novità rispetto ai primi due appuntamenti. Qualcosa che vuole aumentarne l’efficienza e il carico. I tecnici hanno fiducia di poter minimizzare sempre di più il rimbalzo aerodinamico, così da ridurre pian piano le altezze e incrementare la prestazione anche nelle curve medie veloci, oltrechè riuscire ad utilizzare ali con minor resistenza all’avanzamento. Questa è una novità che potrebbe essere valutata, anche, in ottica Imola. Non è detto infatti che l’aggiornamento rimanga in vettura per la qualifica e la gara. Molto più importante infatti la raccolta dati da eseguire nelle libere del venerdì per convalidare i miglioramenti visti in galleria del vento e al CFD.
Altra novità attesa è un’aggiornamento dell’ala anteriore, maggiormente efficiente, ossia a parità di carico utile, dovrebbe garantire una minor resistenza all’avanzamento, un qualcosa di molto utile per una vettura, la F1-75, che non fa dell’efficienza aerodinamica un suo pregio.
Mercedes molto attesa: ci saranno novità al posteriore
Molto attesa anche la Mercedes, il top team che sembra non aver azzeccato appieno il progetto. Il team di Brackley si ritrova a dover gestire una situazione nuova e di palese svantaggio tecnico del mezzo. Il problema del porpoising è un fardello che non sembra riuscire a trovare rimedio lavorando sugli assetti, ed è stato necessario “metterci una pezza” semplicemente alzando la monoposto da terra nei primi due appuntamenti stagionali. Questo indubbiamente incide negativamente sul carico generato dal fondo, senza incidere positivamente sulla resistenza all’avanzamento generata dalla vettura.
In Australia, i tecnici del team campione del mondo, introdurranno delle novità sul posteriore “per rendere le W13 più efficienti” ci ha fatto sapere il team. Aggiornamenti che non dovrebbero però risolvere il problema del troppo accentuato rimbalzo aerodinamico della vettura anglo tedesca, per quello servirà aspettare ancora.
Un posteriore più scarico, permette di limitare il porpoising con il plus di poter togliere un pò di resistenza all’avanzamento. Oltre a ciò, c’è la possibilità di provare a correre con un auto leggermente più bassa, recuperando in modo più efficiente il carico perso dall’ala tramite il fondo. E’ una soluzione di transizione, in vista di aggiornamenti più incisivi.
Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
