Ferrari F1-75: le vere novità sono sotto al fondo

Illustrazione che mostra la parte inferiore del diffusore della F1-75 con le novità introdotte a Barcellona - Disegno Rosario Giuliana

Autore: Rosario Giuliana

Il back-to-back di Barcellona e Montecarlo ha prodotto quello che molti tifosi della rossa speravano ossia un controsorpasso prestazionale della F1-75 nei confronti della RB18, nonostante i risultati finali parlino a favore della Red Bull.

La F1-75, sia in Spagna che nelle stradine del Principato – in circuiti da alto carico aerodinamico – ha dimostrato che il progetto portato in pista dalla Ferrari è tornato nuovamente ad essere il più competitivo. Dopo Miami aleggiava una certa delusione e impazienza nel vedere i primi sviluppi sulla rossa di Maranello, dopo che la Red Bull RB18 aveva compiuto il sorpasso prestazionale con le novità tecniche introdotte soprattutto con il pacchetto di alleggerimento di Imola.

Sulla pista di Barcellona, circuito considerato da tutti come il più probante della bontà tecnica di una monoposto, Ferrari ha dimostrato di avere un importante vantaggio su Red Bull.

Gli aggiornamenti introdotti sulla F1-75 in Spagna hanno permesso alla rossa di annullare quel sottile gap che si era aperto con la monoposto anglo-austriaca, soprattutto in condizioni di gara. C’è poi il fattore pista. Su quelle maggiormente da alto carico, Ferrari riesce a performare maggiormente rispetto ad una più efficiente, almeno fino a Miami, Red Bull RB18.

Le delusioni cocenti che sono pervenute in queste due domeniche sono comunque figlie di situazioni completamente diverse. Difficile dire quale delle due sia peggio, o meno peggio.

Dal punto di vista tecnico, il ritiro avvenuto in Spagna per motivi legati all’affidabilità è sicuramente pesante, soprattutto in una F1 dove le unità turbo-ibride sono contingentate. D’altra parte, anche Red Bull “ha goduto” di problemi legati all’affidabilità, mentre dal punto di vista umano gli uomini di Milton Keynes sono stati maggiormente perfetti.

In termini di classifica, incide maggiormente lo zero di Barcellona, soprattutto perché in quel momento la Ferrari di Leclerc stava dominando il Gran Premio.

Quanto avvenuto a Monaco invece è stato frutto di un pluri errore strategico da parte del muretto box della Ferrari – come analizzato nel seguente articolo. La variabile pioggia non è stata sicuramente ben voluta da Ferrari, la quale non si augurava di certo una gara pazza con una prima fila targata Leclerc-Sainz.

La sostanza è che in due appuntamenti in cui Ferrari si è dimostrata superiore alla Red Bull, è stata proprio quest’ultima a portarsi a casa le vittorie.

Gli aggiornamenti portati dalla Ferrari in Spagna hanno prodotto il controsorpasso prestazionale 

Il pacchetto concentrato di aggiornamenti visto in Spagna sulla F1-75 ha ridato luce ad una Ferrari un po’ più “opaca” tra Imola e Miami. Il divario tecnico con la monoposto di Newey era comunque sottile, Binotto lo aveva quantificato in al massimo 2 decimi, e son sempre i dettagli a fare la differenza.

Confronto fra la RB18 e la F1-75 – Illustrazione Rosario Giuliana

Detto questo, l’importante mole di novità montate in Spagna ha dato i risultati sperati, dando più efficienza aerodinamica e soprattutto riducendo il rimbalzo aerodinamico.

La novità più importante è sicuramente quella che si trova sotto al fondo e ai tunnel venturi, dove Ferrari ha lavorato in modo importante nella Factory di Maranello per cercare di limare ancor più l’ottima base progettuale di cui dispone questa stagione. La zona su cui Ferrari ha programmato di intervenire è quella più sensibile di questa nuova era di monoposto, ovvero l’intero fondo.

In Spagna il pavimento è stato rivisto in più macro aree, sia nella zona di ingresso dei canali venturi (convogliare un flusso più gestibile) sia nella zona posteriore (ridurre porpoising e aumentare efficienza dell’estrattore). E’ molto importante che l’intero pacchetto di modifiche abbia funzionato, in una stagione in cui in molti hanno il dubbio di poter rientrare nei limiti del budget cap, anche per via dell’inflazione che sta avvolgendo i paesi europei.

La zona di ingresso ha rivisto una modifica dello shape sia della bocca di ingresso, con una forma diversa rispetto alla versione di inizio stagione, sia con la modifica del convogliatore di flusso esterno, più pronunciato nella zona avanzata nella nuova specifica.

Il nuovo deviatore di flusso della F1-75 al GP Spagna – Illustrazione Rosario Giuliana

Ha debuttato in una versione definitiva il nuovo estrattore che si era intravisto nella prima ora di libere in Australia, diverso nella zona centrale rispetto alla vecchia specifica.

Tuttavia, le modifiche non era terminate poiché, come anticipato durante il weekend di Barcellona, la novità più importante stava al di sotto del fondo stesso, e non nel foro situato sui bordi esterni del fondo. Stiamo parlando del design dei condotti venturi, abbinati al nuovo diffusore, che presentano una importante è inedita modifica della zona centrale della chiglia, con una rampa studiata per aumentare il volume di flusso dei condotti, incrementando il carico generato dal diffusore.

È una modifica che lavora con il foro antiporpoising. Mentre il foro ‘scarica’ parte del flusso nella zona esterna per evitare lo stallo aerodinamico che genera l’innesco del saltellamento, la rampa crea un certo outwash che permette di richiamare ulteriore flusso nella parte centrale.

Illustrazione che mostra la parte inferiore del diffusore della F1-75 con le novità introdotte a Barcellona – Disegno Rosario Giuliana

Ferrari è tornata ad una soluzione più simile alla specifica di fondo vista nei primi turni di test in Bahrain, con un unico foro sul fondo senza l’utilizzo del convogliatore di flusso “a coltello”

Questa modifica ha incluso anche il ridisegno del foro anti-porpoising, il quale scarica parte del flusso nella zona esterna al tunnel venturi, per evitare l’innesco del rimbalzo aerodinamico oltre certi range di velocità. Ad esso è stato inserito un elemento di spessore nella parte inferiore, che funge da vero e proprio pattino per evitare che il fondo tocchi e vada a piegarsi a causa dell'”effetto sottovuoto” generato dalla differenza di pressione

Arrivano Baku e Canada – piste da medio-basso carico 

Ferrari deve subito guardare al futuro dopo queste due batoste subite, non certamente tecniche nel loro complesso. Se in Spagna e a Monaco, Ferrari ha confermato una certa supremazia sulla RB18, il GP di Azerbaijan e quello del Canada saranno banchi di prova importanti per indirizzare la stagione. Al momento la rossa, che seppur bene si è comportata più o meno in qualsiasi condizione, dovrà fronteggiare delle piste molto diverse rispetto a Monaco e Spagna.

Il GP Azero, prossima tappa del mondiale 2022, è una pista che può essere si paragonata a Jeddah e Miami per il tipo di caratteristiche ma ha anche molti tratti di trazione. Ferrari ha dimostrato di essere sicuramente forte nei tratti lenti dove conta il grip meccanico, come in tutta Monaco, e nei settori lenti di Melbourne e di Miami. Le modifiche introdotte in Spagna hanno ridotto il gap di velocità in rettilineo che Ferrari pagava da Red Bull in termini di velocità massime, seppur questo non l’abbiamo ancora apprezzato con un’ala posteriore maggiormente da basso csarico.

Sulla F1-75 ritornerà l’ala posteriore a cucchiaio, presente in tutte le gare prima di Barcellona, seppur in una specifica da minor carico aerodinamico. Avremo quindi la possibilità di vedere l’ala da basso carico portata a Miami – e mai montata sul tracciato americano dopo che la squadra italiana aveva raccolto i dati di rugosità dell’asfalto, testata durante il filming day a Monza.

Ferrari è sempre stata tendenzialmente più carica rispetto alle soluzioni portate in pista dalla RB18, la quale abbiamo visto spesso più neutra nell’incidenza.

Le due specifiche di ali posteriori utilizzate dalla Ferrari in questo inizio di stagione – Illustrazione Rosario Giuliana

Sicuramente la pista di Baku dispone di più tratti a bassa velocità rispetto alla pista canadese, ma al contempo i rettilinei sono molto più lunghi.

Storicamente entrambi questi appuntamenti sono segnati da novità aerodinamiche che riguardano per lo più degli adattamenti alla tipologia di circuito. Le nuova fiancate, per esempio, verranno introdotte in uno dei prossimi pacchetti che verranno introdotti più in là nell’arco della stagione, il primo ad oggi pianificato per Silverstone.