Autore: Piergiuseppe Donadoni
Co autori: Giuliano Duchessa e Paolo D’Alessandro
Questa vittoria è importante quanto quella di Silverstone”. L’ha voluto sottolineare fin da subito Mattia Binotto, che poi ha continuato: “Non c’è dubbio che in questo momento è una vittoria importante per Charles, dopo le ultime gare dove ha avuto occasioni per vincere e non c’è riuscito per vari motivi. Contento per lui, dispiaciuto per Carlos che stava facendo una bellissima gara. Sembrava essere una doppietta come in Inghilterra ma questa volta è stata l’affidabilità a non permettercelo”.
Ferrari: vittoria figlia della superiorità tecnica del pacchetto
Con questa vittoria, Charles Leclerc ha accorciato il gap a 38 punti nei confronti di Max Verstappen, superando il ritirato Checo Perez, ora lontano 57 punti. L’altro ferrarista Carlos Sainz, con il problema avuto al suo motore, si è allontanato addirittura a 75 punti. Nel Costruttori, il primo obiettivo della Ferrari, la Rossa è ora attardata di 56 punti.
Quella di Leclerc è una vittoria figlia della superiorità tecnica mostrata dal pacchetto, in cui bisogna inserire la F1-75, il pilota, il box con gli ottimi pit stop e anche la parte strategie del team. E’ anche grazie a questa superiorità, e ad una guida certamente eccezionale del monegasco sopratutto in termini di adattamento, che Ferrari è riuscita a mantenere la prima posizione nei confronti di Max Verstappen, messa in dubbio dal fastidioso problema all’acceleratore che rimaneva ‘aperto’ anche in fase di rilascio. Qualcosa di “meccanico più che elettronico” secondo Ferrari. Con due problematiche principali. La prima, prettamente di guida e particolarmente fastidiosa soprattutto nelle curve lente come la 3 o la 4, legata ad una vettura che rimaneva accelerata e che quindi spingeva ancora sia in ingresso che in percorrenza di curva. La seconda, non meno importante, è che la vettura consumava più benzina del previsto, rimanendo sempre accelerata. Per questo Charles Leclerc ha dovuto fare anche del Lift & Coast alla fine dei rettilinei per risparmiare un pò di carburante, che gli ha fatto perdere ulteriore tempo.
Promosse anche le strategie in casa Ferrari. Proprio Mattia Binotto ha voluto poi dir la sua sulla diversa gestione della Safety Car (in Austria Virtual Safety Car) rispetto alla gara precedente. “La situazione era completamente diversa. Sapevamo che Max [Verstappen] si sarebbe fermato perché gli mancava di effettuare un pit stop, quindi fermando Charles non avremmo perso la track position”. Ne è comunque uscita una non gara tra Ferrari e la Red Bull di Max Verstappen, unica RB18 in pista dopo di Perez per i gravi danni riportati nell’incidente al primo giro con George Russell. Solo un problema di affidabilità o legato a fattori esterni potevano togliere una doppietta alla Ferrari, quello che poi è successo con il ritiro di Carlos Sainz e il problema all’acceleratore sulla F1-75 di Leclerc.
Una Ferrari a livello di quanto visto lo scorso aprile in Australia? Non bisogna andare indietro di cosi tante settimane secondo Binotto. “Questa è una vettura che ha sempre dimostrato di essere competitiva, non solo oggi ma anche a Silverstone, e andando indietro, sia a Monaco che in Spagna. Red Bull ha aggiornato in Inghilterra, noi abbiamo portato qualcosina e le prestazioni non sono cambiate molto”. Si è arrivati in Austria, su un tracciato dove Ferrari poteva andare all’attacco e non solo giocare in difesa, come avevamo scritto nell’anteprima. Il Red Bull Ring è una pista limitata al posteriore (come Bahrain, Barcellona e Monaco), circuiti in cui Ferrari riesce più facilmente e velocemente ad estrarre le massime prestazioni dalla sua vettura. Su piste ‘front limited’ il discorso è contrario, con Red Bull più veloce e spesso migliore sulle gomme. C’erano solo delle perplessità legate alla power unit e al suo utilizzo in altura, soprattutto se comparato rispetto alla sorella giapponese (Honda) utilizzata dal team anglo austriaco. Le qualifiche hanno tolto ogni dubbio agli uomini del team di Maranello. Anche in Austria ci si poteva giocare la vittoria, anzi le vittorie considerando il weekend con la Sprint Race.
In casa Ferrari erano consapevoli di averne di più sul passo gara ma non cosi tanto
La prima gara, quella da 100 km del sabato pomeriggio, è stata positiva e soprattutto indicativa per i 300 km domenicali ma dove Ferrari ha forse raccolto meno di quanto potesse fare anche per via di una incomprensione tra i due piloti e il team, come ha spiegato Binotto. “Nella primissima fase della Sprint, Charles stava risparmiando le gomme, permettendo a Verstappen di crearsi un gap per poi cercare di rimontare a fine gara.” – ha affermato il TP Ferrari – “Carlos, invece, credeva che convenisse spingere per non far scappare Max. E’ una incomprensione tra loro due e tra di noi sul cosa fare e per questo Charles è stato sorpreso dall’attacco di Carlos. Non c’era intenzionalità o un bisticcio tra i due, bisogna solo chiarirsi a monte per evitare queste incomprensioni”.
Tuttavia, la seconda parte della mini gara ha dato a Ferrari una certezza ossia che l’idea di Sainz fosse quella giusta. Si è capito che Verstappen andava attaccato sin dal primissimo giro. La piccola ma allo stesso tempo importante, in termini di segnale, perdita di performance sulla Medie della RB18 di Max era quindi da sfruttare a dovere. “Nella Sprint il passo c’era, anche se alla fine era difficile capire quanto Max stesse spingendo, ma ci ha dato un indizio del potenziale e per questo ero positivo quest’oggi”.
Ferrari ha impostato questo weekend, similarmente a quanto visto a Silverstone, sul cercare di ottimizzare la vettura per il compound più morbido da utilizzare in gara. La C4 (Media) in Austria. Anche a scapito di un pò di prestazione sulla Soft, proprio come in UK, ma con la certezza di poter correre 400 km, i 300 della Main Race più i 100 dalla Sprint Race, con una vettura che potesse dare più certezze. Insomma, l’obiettivo era quello di non avere più una F1-75 super performante in qualifica e con una non perfetta gestione gomme bensì un maggior equilibrio. “Non penso ci fosse molta differenza in termine di passo puro tra le due macchine. Noi avevamo una gestione gomma migliore e si è visto anche ieri nella Sprint che si è evidenziato ancora di più oggi mettendo Max sotto pressione, costringendolo a spingere e consumare le gomme” ha affermato Binotto.
La F1-75 sorpassa più agevolemente perchè è stato chiuso il gap di efficienza con la RB18
Una certa convergenza, non tanto nelle macro filosofie delle due vettura, quanto invece nel comportamento in pista, era attesa con il passare delle gare. Red Bull è via via migliorata nel lento, lavorando principalmente sull’anteriore e nel fargli accettare più carico alla RB18, Ferrari nel veloce, anzi velocissimo ossia soprattutto nelle seconde parti dei rettilinei, in quella zone ove è permesso l’utilizzo dell’ala mobile. “In queste prime gare della stagione avevamo uno svantaggio rispetto a Red Bull soprattutto nelle zone in cui si poteva utilizzare il DRS, con un effetto maggiore per loro” ha confermato Mattia Binotto nelle scorse ore.
Tutte le ali posteriori portate in pista dalla Ferrari in questa prima metà di stagione 2022. La vecchia famiglia, in alto, la nuova invece nelle tre illustrazioni più in basso – Illustrazione Rosario Giuliana
Mentre Red Bull è andata ad estrarre maggior performance alleggerendo la RB18, Ferrari ha lavorando su fronti che avevano un obiettivo comune: migliorare l’efficienza della F1-75. Fondo, pance, che hanno esordito a Silverstone, ma anche e soprattutto una nuova ala posteriore modificata proprio nella configurazione. A partire dall’ala posteriore portata in Spagna, Ferrari ha dato sempre più importanza nella produzione del carico aerodinamico all’ala mobile; la nuova configurazione presenta infatti un profilo più rettilineo anche nella parte esterna, questo per garantire una minor resistenza aerodinamica alla F1-75 nei momenti in cui il DRS veniva aperto, contenendo cosi in maniera importante il gap chilometrico nei confronti delle RB18. Tuttavia, l’ala più efficiente di quelle portate poi in pista è quella da medio basso carico introdotta in Canada sulla F1-75 di Charles Leclerc. “Abbiamo lavorato duramente su queste nuove ali posteriori, introdotte prima con Charles in Canada e poi a Silverstone su entrambe le macchine. Questo ha ridotto il distacco in termini di velocità, che ora è quasi irrisorio nei confronti di Red Bull. Abbiamo chiuso il gap con loro in questo senso” ha confermato Mattia Binotto. Non è un caso che in Austria, la F1-75 abbia potuto superare sempre piuttosto agevolmente la RB18 di Verstappen mentre in Canada, con l’ala da medio carico della vecchia generazione, Sainz non era riuscito nemmeno a provarlo l’attacco nei confronti del campione del mondo. Con una vettura alla pari nelle zone di potenza, ossia in rettilineo, il problema poteva essere quello di generare meno carico aerodinamico della RB18 avendo tolto un po di ala al posteriore. Ciò non è successo, confermando il miglioramento nell’efficienza del nuovo alettone. La Rossa la differenza l’ha fatta proprio a livello di grip in curva, per quello che è un pacchetto ora divenuto molto più completo.
