Flexi floor: qualche squadra utilizza una minor rigidezza del fondo per attenuare il saltellamento?

Piergiuseppe Donadoni
5 Lug, 2022

Autore: Piergiuseppe Donadoni

A seguito del Technical Advisory Committee successivo al GP del Canada, la FIA ha emesso un aggiornamento della tanto chiacchierata direttiva tecnica numero 39, dove spiega i prossimi passi che vuole intraprendere nel tentativo di migliorare due caratteristiche negative chiave delle auto 2022 ad effetto suolo: il saltellamento aerodinamico (porpoising) e le difficoltà di guida derivanti da vetture che utilizzano assetti molto rigidi e che vanno a generare del fastidioso bottoming.

Queste nuove misure saranno attuate a partire dal Gran Premio di Francia del 24 giugno prossimo anche se questa bozza di Direttiva Tecnica potrà subire ulteriormente modifiche, sia grazie al feedback in arrivo dalle varie squadre, entro e non oltre il 12 luglio, e sia con modifiche che vorrà ulteriormente intraprendere la Federazione. 

La Fia non interverrà più direttamente sugli assetti delle vetture

La nuova generazione di vettura devono funzionare ad altezze da terra minime e con assetti più rigidi rispetto alle precedenti se si vuole massimizzare il carico aerodinamico proveniente dal fondo vettura tramite l’effetto suolo. Ciò genera dei problemi nella qualità di guida da parte dei piloti, come porpoising o bottoming, entrambi fenomeni che portano al rimbalzo queste nuove vetture, causando malesseri ai piloti. In un importante incontro effettuato a Baku, quest’ultimi hanno sollevato preoccupazioni per le potenziali conseguenze a lungo termine sulla loro salute, con la FIA che li ha rassicurati dicendo che sarebbe intervenuta per motivi di sicurezza.

Flexi floor

Una nuova direttiva tecnica era stata comunicata ai team solo il giovedì prima del Gp del Canada dove la Fia ha affermato di voler stabilire un limite per le oscillazioni verticali a cui i piloti possono essere soggetti, costringendo i team a modifiche dei propri assetti preimpostate nel momento in cui corrono al di sopra di tale limite. Nel Technical Advisory Committee post Canada, le squadre hanno continuato ad opporsi fermamente alla decisione da parte della Federazione di intervenire con assetti preimpostati, per questo la sua introduzione è stata rimandata e nella nuova bozza inviata il giovedì precedente al GP di Silverstone, l’organo di controllo della F1 ha cambiato strategia, lasciando in mano tutto alle squadre.

Si parla ora di squalifica, nel malaugurato caso una vettura abbia sollecitazioni superiori al limite imposto. Per far ciò, la Federazione ha già apportato una modifica al regolamento tecnico nell’ultimo World Motor Sport Council. Ai sensi dell’articolo 1.3 del Regolamento Tecnico 2022, o dell’articolo 10.2 del Codice Sportivo Internazionale, i Commissari Sportivi possono ora squalificare un veicolo la cui costruzione sia considerata “pericolosa”, a cui ora c’è si è aggiunto qualora rilevanti informazioni dovessero emergere durante una sessione, tale decisione può applicarsi con effetto immediato. Insomma, le auto che avranno oscillazioni eccessive (oltre il limite) potranno essere considerate di “costruzione pericolosa”, dove con il termine “costruzione” si intende anche la configurazione aerodinamica o meccanica delle auto. Questo può portare gli steward ad intervenire immediatamente qualora ritenessero che la vettura non stia correndo entro parametri accettabili. 

La Fia concederà tre gare in più ai team per adeguarsi ai limiti imposti 

Nella riunione tecnica post Canada GP, la Federazione ha illustrando la tanto complicata ‘metrica’, in base alla quale la FIA misurerà e controllerà se i livelli di accelerazioni verticali sono accettabili. Il parametro più importante sarà l’accelerazione verticale (gVertSDRExtCoG) e verrà misurata dagli accelerometri montati in vettura tramite il FIA Accident Data Recorder. Da li poi, tramite una formula molto complessa, verrà calcolato il valore dell’Aerodynamic Oscillation Metric, che verrà confrontato con il limite imposto dalla Fia, fissato per il GP di Francia a 10 J/kg per 100 km, ma che potrà variare man mano si affinerà il tutto.

Flexi floor

E’ importante sottolineare come il monitoraggio delle forze verticali non avverrà su tutto il giro ma saranno monitorate solamente delle aree specifiche di ogni tracciato. Che sia una Sprint o una Gara classica verrà poi calcolato il valore medio dell’AOM su tutti i giri ammessi poiché alcuni verranno cancellati, come i primi due giri di gara o dopo una ripartenza, gli in e gli out laps in caso di Pit Stop, i giri sotto regime di Virtual Safety Car o percorsi dietro la Safety car e ovviamente tutti quei giri fatti con pneumatici intermedi o da bagnato. Se il valore medio dell’AOM supera il valore limite imposto dalla Fia, la vettura sarà segnalata ai Commissari Sportivi con la raccomandazione di essere esclusa dai risultati della Sprint o della Gara. Sarebbe stato il caso di Mercedes a Baku.

Eccezionalmente per questa stagione, le squadre (per ogni pilota) potranno superare per tre volte di oltre il 20% il valore limite senza essere segnalati ai commissari. E’ come se la Federazione desse alle squadre tre gare in più per assicurarsi di avere il completo controllo del porpoising e del bottoming rispetto ai limiti imposti.

La Fia crede che qualche squadra utilizzi la tavola al di sotto del fondo per attenutare il saltellamento  

Tuttavia, c’è dell’altro; quella che Toto Wolff considera come la “parte più interessante” della Direttiva Tecnica aggiornata ossia dove si parla dell’usura e soprattutto alla flessibilità della tavola al di sotto del fondo è anch’essa all’interno della Direttiva Tecnica 39 aggiornata. Stiamo parlando di quella tavola che sembra di legno ma invece è prodotta in una speciale resina chiamata Permaglass.

Usura e soprattutto flessibilità di questo componente delle vettura di F1 sono un qualcosa che è intrinsecamente correlato allo stesso problema del rimbalzo e che va di pari passo con la metrica” e che richiede una applicazione più rigorosa dell’articolo 3.15.8.a in relazione alla flessibilità della zona centrale del fondo, alla flessione e all’usura del fondo. Questo perché, affinchè la misurazione dell’AOM sia comparabile tra tutte le vetture, è importante che la rigidità del pavimento nei punti controllo della Federazione sia equivalente tra la vetture. 

Flexi floor

La Federazione sospetta che possa esserci qualche squadra che abbia trovato il modo di avere una distribuzione della rigidità non uniforme del pavimento e soprattutto della tavola, ossia che non si flettano eccessivamente nelle tre posizioni di controllo mentre al di fuori si. La tavola dovrebbe invece avere rigidità e densità uniformi, tuttavia, il problema è che può essere divisa anche in tre parti (massime) e che i controlli della FIA sono principalmente nella parte anteriore, la più sollecitata fino allo scorso anno, e dove esiste un ammortizzatore che la FIA ha concesso di montare alle squadre in prossimità del T-tray per evitare che possa danneggiarsi frequentemente sfregando sulla pista, e in quella posteriore. Dicevo, fino allo scorso anno poichè per via del rimbalzo presente su questa nuova generazione di vetture, anche la parte centrale della tavola è ora molto sollecitata, come si può ben vedere anche dall’immagine del fondo Ferrari, una delle squadre che più ha sofferto di porpoising, pur senza perdere molto in termini di prestazione.

Nulla vieta quindi alle squadre di lavorare sulla parte non controllata dalla Federazione per smorzare il saltellamento tramite una maggiore flessione e morbidezza della tavola, come se la tavola in quella zona funzionasse insomma da ‘sospensione’, provando ad ingigantire un pò il tutto. Senza contare poi che una minore rigidità della tavola, quindi una maggiore flessione, permetterebbe un’usura inferiore. La Federazione è intervenuta con una proposta di cambiamento dell’articolo 3.15.8.a, dove va ad imporre una rigidezza minima, e soprattutto potrà introdurre ulteriori prove di carico su altre parti della tavola, per chiudere quello che l’organo di controllo della F1 ha considerato come un buco regolamentare su questa nuova generazione di vetture. 

Un fenomeno importante soprattutto per quelle vetture che riescono a viaggiare con un leggero angolo di rake e quindi con un assetto poi più morbido al posteriore per avere una vettura quanto più parallela all’asfalto nel veloce. Tutti gli occhi sono puntati sulla Red Bull RB18, la vettura che meglio ha sopportato il porpoising e il bottoming in questa prima parte di stagione. Ulteriori discussioni riguardanti questa Direttiva Tecnica avverranno nella riunione della F1 Commission il prossimo venerdì (08/07), anche se la Federazione ha già comunicato alle squadre di considerare, quella inviata nel pre Silverstone GP, come se fosse già la bozza definitiva, cosi che le squadre possano prendere già delle contromisure senza perdere ulteriore tempo. Red Bull ci arriverà dubbiosa. “Se non c’è stato molto bouncing (rimbalzo) nell’ultima gara, perchè continuare a scrivere una direttiva?” ha fatto sapere Christian Horner a Silverstone.