La prima gara stagionale (di ventitré) è andata in scena in Bahrain, su un circuito molto probante in termini di consumo gomme, a causa della rugosità dell’asfalto e del fatto che presenta molte zone di trazione. Ma anche dal punto di vista dell’impianto frenante. Non è un caso che i tecnici Brembo facciano rientrare il Bahrain International Circuit nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni, con un indice di difficoltà di 4 (da 1 a 5). La frenata più dura è quella della prima curva, dopo il lungo rettilineo di 1,1 km. Le monoposto passano dai 323 agli 80 km/h in soli 124 metri, con una frenata di 2,79 secondi e un carico di ben 129 kg sul pedale.
Ferrari: il disco anteriore 2023 ha una maggior robustezza e molti fori in meno
Nel secondo anno di nuovi regolamenti, le squadre hanno ottimizzato praticamente tutte le aree delle loro monoposto. Quando si parte con un nuovo progetto, associato ad uno dei cambiamenti più importanti nella Storia della F1, chi più chi meno si prende sempre un certo margine di sicurezza nel progettare i nuovi componenti. Molte macchine 2022 erano così fortemente sovrappeso, mentre in questa stagione, seppur il peso minimo da regolamento sia rimasto lo stesso a causa dell’incremento del peso degli pneumatici e dall’introduzione di ulteriori componenti elettronici (sicurezza), non si parlerà più molto di chili in eccesso. Anche per quanto riguarda gli impianti frenanti c’è stato tanto lavoro di ottimizzazione, che ha riguardato principalmente la massa dei componenti, dopo che la passata stagione se n’era valutata principalmente l’affidabilità. Ne esce che, in media, un impianto frenante 2023 pesa tra i 300 e i 400 grammi in meno rispetto al 2022.
Tuttavia, è sempre una questione di compromesso. Ferrari ha portato in pista in Bahrain un nuovo disco, sviluppato insieme a Brembo, azienda italiana leader di componenti frenanti nel mondo, che presenta meno fori rispetto alla specifica 2022. Per via di un incremento medio stimato della coppia frenante del 5% in più rispetto al 2022, la squadra italiana ha richiesto al proprio fornitore un disco più robusto ma senza perdere troppo in raffreddamento. Ne è uscito un disco con meno di 1000 fori, disposti in modo differente come mostriamo nell’immagine di copertina, utilizzati sulla F1-75 ed anche sulla Haas VF23, rispetto ai 1050 che sta ancora utilizzando ancora Alfa Romeo, parlando di motorizzati Ferrari. Il team di Maranello ha poi spostato in avanti la pinza del freno, come si può vedere sulla Haas VF23, mentre sulla F1-75 era sempre in basso ma nella parte posteriore del corner.
Red Bull e Aston Martin: la pinza è molto evoluta, con pin e alettature per massimizzare il raffreddamento e la leggerezza
Per quanto riguarda Red Bull, il team che ha dominato il primo appuntamento stagionale, il lavoro più importante è stato effettuato sulla pinza, sempre sviluppata insieme a Brembo, ricordandosi che il team anglo austriaco compra invece gli usurabili da Carbon Industrie come Mercedes. Il colosso bergamasco, con sede della parte Racing a Curno (BG), fornisce le pinze a tutte le squadre (McLaren è equipeggiata da AP Racing che fa parte del gruppo Brembo) ed è in grado soprattutto di sviluppare soluzioni personalizzate.
La pinza Brembo a bordo della Red Bull RB19 presenta molti PIN (in giallo) per aumentare la superficie di scambio – Illustrazione Rosario Giuliana
E’ importante ricordare che i componenti dell’impianto frenante sono componenti Open Source (OSC), una designazione entrata in vigore nella passata stagione e che si applica a quei componenti il cui design e la proprietà intellettuale sono messi a disposizione di tutte le squadre. Come? I team devono caricare le specifiche di progettazione e le eventuali successive modifiche su un server della FIA a cui possono accedere solo le squadre. I concorrenti hanno anche l’obbligo di condividere le informazioni su eventuali problemi che si presentano e, cosa molto interessante, i componenti OSC possono anche essere ‘venduti’ da un concorrente ad un altro, rendendoli effettivamente una forma di componente TRC (componenti trasferibili). Non è un caso che Haas, per esempio, usi le stesse pinze di Ferrari ed anche i dischi da 990 fori che presentano una trama completamente diversa dalla precedente specifica come soprascritto.
La Red Bull ha portato in pista una pinza alleggerita, che presenta la caratteristica di avere molti Pin utili per massimizzare il raffreddamento. Una caratteristica che è stata ripresa anche da altri team, tra cui Williams e la ‘solita’ Aston Martin. Il team, che ha a capo del dipartimento tecnico l’ex Red Bull, Dan Fallows, ha infatti una pinza non troppo dissimile nella parte esterna, con la presenza di moltissimi pin che aumentano la superficie di scambio. Al contrario del team di Milton Keynes, Aston Martin si è voluta affidare a delle alettature nelle parti centrale per migliorare ulteriormente il raffreddamento. Quest’ultima ha cambiato anche la posizione del macrocomponente. Sulla AMR23 è infatti in posizione orizzontale e non anteriore.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
