GP USA: Ferrari in rotta verso le Americhe con un motore ancora da scoprire
Sono trascorsi ormai tre anni dall’ultima vittoria in Rosso al Circuito delle Americhe, conquistata nel 2018 da un Kimi Räikkönen che aveva già salutato la Scuderia, ma non di certo i suoi record; l’Inno di Mameli risuonò per l’ultima volta insieme a quello Finlandese sul podio ad Austin, a sigillare una gara magistrale, ringhio del vecchio leone – partito secondo, da seconda guida, e già in testa al primo tornante con un sorpasso studiato a luci ancora accese.
Kimi Räikkönen celebra così la sua ultima vittoria in rosso
La SF71-H, che dopo Singapore aveva subito un calo di performance, sembrò tornare a vita sul circuito Texano – un tracciato che per layout e caratteristiche piace tanto anche ai piloti. Forse il progetto Tilke meglio riuscito, il COTA mette insieme elementi ‘rubati’ da circuiti quali Silverstone, Suzuka, Istanbul Park; a questi si aggiunge l’incognita circa la qualità dell’asfalto, che nel 2019 già non aveva incontrato le aspettative per gli avvallamenti presenti in molte zone del circuito, e quest’anno per il MotoGP per gli stessi motivi ha suscitato polemiche che hanno messo a rischio l’intero weekend di gara.
L’asfalto però è stato recentemente “livellato” nei punti critici, e buona parte del circuito è stata completamente riasfaltata. Questo comporta un’ulteriore punto di domanda per quanto riguarda i livelli di grip che la pista offrirà, soprattutto al Venerdì, nonché il lavoro al Simulatore, che per il momento stima il crono ideale attorno al circuito di Austin ad 1:33.500 – ben 1,5 secondi in più rispetto alla Pole che Valtteri Bottas conquistò nel 2019 a bordo della sua W10.
Le temperature così come il vento saranno un altro fattore da non sottovalutare questo weekend; la direzione e l’intensità del vento difatti in alcuni tornanti possono causare instabilità aerodinamica, che influisce sia sulla temperatura degli pneumatici che sul loro degrado. Anche per questo motivo un assetto aerodinamico da medio-alto carico è la scelta favorita attorno al Circuito delle Americhe.
Ferrari potrà sfruttare il nuovo vantaggio di motore sui rettilinei del COTA
Dopo le gare in Russia e Turchia, entrambe bagnate da una pioggia intermittente, Ferrari arriva ad Austin con entrambi i piloti muniti di Power Uniti nuova e aggiornata. L’upgrade del sistema ERS montato prima sulla SF21 di Charles Leclerc a Sochi aveva già dato buoni riscontri, il giovane Monegasco impegnato in una gara ricca di sorpassi prima della disfatta degli ultimi giri. In Turchia i sospetti sul guadagno sia di potenza che di efficienza garantito dal nuovo motore sono stati confermati in pista prima in Qualifica e poi in gara, dove sia Leclerc – che è riuscito a restare sul passo della Red Bull di Verstappen, attaccato ai primi due – che Sainz, che proprio ad Istanbul ha cambiato la sua Power Unit, hanno garantito un livello di performance che fa tirare un sospiro di sollievo a Maranello.
Nonostante le condizioni di pista non ideali, nonché la cautela mostrata da Ferrari, intenta a salvaguardare l’affidabilità delle Power Unit con sei gare rimanenti in calendario, si può dire che la SF21 negli ultimi due Gran Premi abbia potuto giovare di un notevole step di performance grazie al nuovo motore.
Il Circuito delle Americhe richiede un buon compenso di potenza motore, che Ferrari sarà in grado di soddisfare grazie proprio all’ultimo pacchetto di aggiornamenti sulla Power Unit. Sarà infatti fondamentale la gestione del recupero e del dispenso di energia sulla parte ibrida, favorita da una vettura agile nelle curve ad alta velocità ma anche e soprattutto efficiente in quelle a media-bassa percorrenza, che questa stagione sono state il punto di forza della SF21.
Il nuovo sistema ERS, comprensivo di una batteria (ES) in grado di raddoppiare il voltaggio della precedente senza alterarne la chimica, è stato completamente ridisegnato; ciò influisce anche sul bilanciamento della SF21, consentendo ai tecnici della Rossa di sfruttare un nuovo margine per il settaggio della vettura.
Difatti mentre da un lato l’aumento di potenza a disposizione consente ai piloti di utilizzare più energia proveniente dall’ibrido per intervalli di tempo significativamente maggiori, ciò permette anche di aumentare i livelli di carico senza penalizzare le velocità di punta, o di ridurre ulteriormente il drag montando configurazioni d’ala a carico ridotto, bilanciate da un rake più alto in grado di generare più downforce.
Sarà il nuovo motore Ferrari a decidere il duello con la McLaren per il terzo posto nel costruttori?
Già in Turchia Ferrari aveva sperimentato due configurazioni di carico diverse per i loro piloti, al fine ulteriore di massimizzarne gli stili di guida; Charles Leclerc, più a suo agio con un posteriore più leggero, ha montato infatti un’ala a cucchiaio per ridurre il drag sulla sua SF21, mentre Carlos Sainz ha favorito la scelta di aggiungere spinta verticale al retrotreno della sua.
In Texas Ferrari si ritrova davanti allo stesso bivio: favorire un assetto più carico, al fine di massimizzare la performance nelle curve, anche quelle ad alta percorrenza (come la sequenza nel primo settore, simile a Maggotts-Becketts-Chapel di Silverstone, che richiede un generoso compenso di carico verticale) oppure scaricare al posteriore per massimizzare le velocità di punta sui lunghi rettilinei.
La performance pura questo weekend sarà affidata alle sagge mani (ed ai piè veloci) di Charles Leclerc e Carlos Sainz, che ad Austin potranno sfruttare al meglio le traiettorie multiple offerte dalle curve più ‘larghe’ come la 11 e la 12, che rendono il COTA uno dei circuiti con record di sorpassi più alti.
Motore al positivo
Enrico Gualtieri, responsabile motori del Cavallino, parla per la prima volta di ‘feedback positivo’ in occasione dell’anteprima weekend Ferrari – pur sempre senza sbilanciarsi.
Ringraziando in prima sede il lavoro dei tecnici di Maranello e dell’intera squadra, Gualtieri continua dicendo che in particolare la nuova batteria – o Energy Storage (ES) – ha comportato la modifica delle altre componenti del sistema ERS al fine di potersi meglio adattare al nuovo voltaggio, ora raddoppiato, e dunque migliorare l’efficienza complessiva dell’ibrido. Sono state infatti ridisegnate anche le componenti motrici (MGU-K e MGU-H), così come la centralina (Control Electronics – CE), che è completamente nuova.
Ferrari ha ritenuto ‘fondamentale’ anticipare l’introduzione degli aggiornamenti sulla Power Unit, data la necessità di elaborare i dati riscontrati direttamente in pista incanalandoli nel lavoro di sviluppo della vettura 2022. Il corrente sistema ERS è infatti progettato per la Power Unit del futuro, dove farà coppia con un motore endotermico completamente rivisitato.
Sebbene Ferrari abbia più volte dichiarato di essere concentrata sul 2022, al punto da tenere Mattia Binotto occupato a Maranello, e dunque lontano dal paddock come in Turchia ai Gran Premi di Messico e Brasile, ciò non significa che il Cavallino non punti ad un bottino soddisfacente già da questa stagione.
La battaglia per il terzo posto è infatti più viva che mai dopo l’introduzione del nuovo motore, ed il gap tra Ferrari e la rivale McLaren è di appena 7.5 punti nella Classifica dei Costruttori. Sei gare in otto settimane per decidere le sorti di questo mondiale – combattuto su più fronti e da più team, influenzato da strategie, condizioni e colpi di scena che rendono ogni pronostico superfluo.
Ad Austin, favorita da un circuito che dovrebbe bene adattarsi alle caratteristiche della SF21 e da una coppia di piloti tra le più efficienti in griglia, Ferrari potrebbe sferrare un ulteriore colpo contro McLaren – che dalla sua dovrà fare i conti non solo con la performance altalenante di Daniel Ricciardo, ma anche i rischi sull’affidabilità della Power Unit Mercedes, e le penalità in griglia relative ad una potenziale sostituzione delle sue componenti.
Con il rischio di precipitazioni finalmente scongiurato dopo due Gran Premi compromessi dalla pioggia, sarà inoltre possibile valutare al meglio il guadagno effettivo della nuova Power Unit Ferrari, che potrebbe superare le aspettative sui lunghi rettilinei del Circuito delle Americhe.
Autore: Sara Esposito
