Autori: Piergiuseppe Donadoni & Paolo D’Alessandro
La Mercedes attendeva con ansia di arrivare a Barcellona e verificare in pista se la W13 effettivamente poteva essere una vettura su cui valeva la pena ancora concentrarsi, o i problemi emersi rendevano questo concetto inutilizzabile – per puntare a vittorie e campionato. Dopo i primi upgrades giunti a Miami, il team tecnico diretto da Mike Elliott ha portato in Spagna un nuovo fondo per eliminare il porpoising e delle configurazioni alari idonee alle caratteristiche da alto carico del circuito spagnolo.
Il risultato finale parla di una qualifica conclusa da George Russell a 7 decimi, arrivato poi in gara a 32 secondi dal vincitore Max Verstappen. Lewis Hamilton ha visto la sua corsa compromessa immediatamente dal contatto con Kevin Magnussen in partenza, che lo ha costretto ai box e rinunciare alla strategia di partire con mescola Media, obbligandolo poi ad una rimonta furiosa che si è esaurita quando un problema riscontrato dai box ha costretto il team a chiedergli di rallentare per evitare il ritiro a pochi giri dal termine.
Tecnica: c’erano differenze di assetto tra Hamilton e Russell
Nel corso di questa stagione abbiamo già assistito a scelte diverse tra i piloti Mercedes per quanto concerne il setup. Gli esempi eclatanti sono stati Imola e Miami, con il comportamento completamente diverso delle due W13 che hanno penalizzato prima Hamilton e poi Russell. La stessa cosa è successa anche a Barcellona, con effetti meno negativi, ma che hanno comunque portato a differenze importanti nel comportamento della vettura.
Il 7 volte campione del mondo ha deciso di impostare la propria macchina con un assetto più spostato sull’anteriore che lo favorito maggiormente in gara, pagando qualcosa invece in qualifica da un compagno di squadra che è riuscito a fare la differenza e sentirsi maggiormente a suo agio. Questo è anche il motivo per cui è stato importante convincere l’anglo caraibico a restare in gara dopo l’incidente avvenuto al via, che lo ha portato a chiedere di ritirare la vettura. “Se finisci nelle ultime posizioni, ti chiedi sempre qual è il vantaggio di continuare la gara“, ha fatto sapere Toto Wolff. “In primo luogo ci sono chilometri preziosi da effettuare e in secondo luogo perchè non ci arrendiamo mai come squadra. Sono contento che non abbiamo ritirato la vettura perché siamo riusciti cosi a confrontare le due vetture e i diversi assetti“.
Dopo la collisione con Magnussen al primo giro, classificato come un classico incidente di gara poichè la colpa era difficilmente imputabile ad uno dei due in modo chiaro, Hamilton si era infatti chiesto se non fosse più piu intelligente ritirare la vettura. “Perché dovrei appesantire di chilometri il motore quando sono praticamente ultimo, rischiando magari di prendere una penalità più avanti nella stagione. Non sappiamo quanto sia buona l’affidabilità della nostra power unit, quindi mi è sembrato ovvio chiedere il ritiro al team”.
Nein Toto: Hamilton non poteva vincere la gara
La Mercedes ha deciso di proseguire e alla fine ha scoperto come la W13 numero 44 fosse dotata di un passo molto positivo. “Senza il contatto Lewis poteva anche ambire a vincere, era il più veloce in pista” ha commentato Toto Wolff dopo la gara. Secondo quanto raccolto, ciò non è vero. Il suo passo era si mediatamente più veloce di 2 decimi rispetto a George Russell, ma pagando un ritardo medio di 3 decimi da Max Verstappen. Bisogna inoltre far presente che davanti, prima del ritiro, vi era Charles Leclerc che a sua volta – come analizzato nella giornata di ieri – godeva di un vantaggio prestazione sulla Red Bull di 3 decimi, mettendo quindi Hamilton ad almeno mezzo secondo dalla F1-75 più prestazionale. Un distacco che si avvicina cosi a quello indicato da Mattia Binotto nel post gara. “Se Charles fosse stato in gara, Russell sarebbe arrivato a 40-45 secondi. Sono 7 decimi al giro a Barcellona” ha affermato il sempre analitico team principal del team di Maranello. Sette decimi che sarebbero divenuti cinque nel caso proprio di Lewis Hamilton.
Il fondo anti porpoising, irrobustito e riprogettato più nella parte bassa (non cosi facilmente visibile) che su quella superiore, ha funzionato. “Soffrivamo di un problema aerodinamico creato dall’oscillazione del pavimento ed è stato difficile giungere a questa conclusione in modo scientifico. Il team ha fatto un lavoro fantastico nelle scorse settimane.” ha detto Toto Wolff.
Il gap si è ridotto, più che dimezzato solo risolvendo gran parte del problema del saltellamento, se non fosse che anche Ferrari e Red Bull hanno fatto i loro passi in avanti. Le F1-75 di almeno tre decimi al giro grazie al loro importante pacchetto di novità, la vettura anglo austriaco di Max Verstappen di un paio di decimi grazie al dimagrimento di 4 kg portato al Montmelo. Certo, i passi in avanti di casa Mercedes hanno permesso di contenere il gap, che non ha più superato il secondo al giro come visto in diversi appuntamenti fin qui, ma la strada sembra ancora lunga.
Chiaramente, poter correre ad altezze da terra più consone per l’assenza del saltellamento ha notevolmente migliorato la velocità della W13 in rettilineo come Mercedes si aspettava. “Ora capiamo meglio il saltellamento e soprattutto dove dobbiamo tenere l’auto in termini di altezza da terra per non attivarlo. Ma non abbiamo ancora sbloccato tutto il potenziale prestazionale della vettura“, ha affermato Wolff. Gli ha fatto eco George Russell, secondo cui il comportamento di guida della W13 non è cambiato sostanzialmente nonostante gli aggiornamenti: “La W13 non si comporta molto diversamente in curva. Ora abbiamo semplicemente più grip perché possiamo abbassarla maggiormente”.
Senza saltellamento sarà più facile cercare il limite della vettura in termini di assetto, nonchè svilupparla, mettendo quindi in macchina veri e propri aggiornamenti e non correttivi come quanto visto in questo inizio di mondiale. “Ora conosciamo la direzione e possiamo finalmente concentrarci sul rendere la macchina più veloce invece di risolvere costantemente i problemi”, ha infatti affermato Russell.
Power Unit: il motore di Hamilton è in buono stato
A Barcellona non solo Red Bull – qui per l’analisi – e Ferrari – qui per l’analisi – hanno avuto problemi con le temperature. Se nel team di Christian Horner il dilemma più grande ha riguardato il carburante E10 e la sua evaporazione, a Brixworth invece i problemi riguardano il raffreddamento dalla Power Unit.
Come avevamo anticipato, Mercedes ha introdotto in Spagna la seconda Power Unit che gli ha permesso di fare un piccolo step in avanti (a parità di chilometraggio), avvicinandosi ai rivali in termini di potenza. Le velocità massime fatte riscontrare dalla W13 sono incoraggianti, frutto anche della riduzione del drag grazie a minori altezze da terra, che limitavano molto il potenziale che si è invece visto a Barcellona.
Durante la gara però i piloti hanno dovuto fare i conti con un problema di gestione delle temperature, che aveva colpito proprio il team ufficiale e quelli clienti anche in quel di Bahrain e di Melbourne in modo più severo, chiedendo ai piloti di non stare troppo in scia ai rivali e fare del Lift&Coast.
In questa stagione, per le varie squadre c’è un problema in più ossia che il sistema di raffreddamento deve essere scelto il venerdì sera poichè fa ovviamente parte di quei macro componenti da scegliere prima di entrare in parco chiuso. Questo può portare, a volte, a sottodimensionare o sovradimensionarlo come successo in Spagna al team campione dl mondo. “Abbiamo sottostimato le temperature della gara, poi rilevatosi più calde del previsto, utilizzando un raffreddamento più piccolo di quanto servisse e causando cosi il surriscaldamento del motore” ci ha fatto sapere un ingegnere del team. Sempre considerando che quanto scelto è sempre un compromesso tra capacità di raffreddamento e prestazioni aerodinamiche. Utilizzare un cofano motore più aperto permette al motore di respirare meglio ma influenza in modo importante la generazione di carico al posteriore. Un inconveniente non di poco conto che sul finale ha fatto temere la squadra di poter rischiare un doppio ritiro.
A questo va aggiunto anche il secondo problema sulla W13 di Lewis Hamilton, che da prima di metà gara ha patito una piccola perdita idraulica, peggiorata poi con il passare dei giri tanto da dovergli far alzare il piede sul finale di gara, perdendo cosi la posizione sulla F1-75 di Sainz. Dopo i controlli effettuati il motore è stato ritenuto di nuovo utilizzabile. “La perdita è stata di piccola entità furtunatamente e il motore ha concluso in buono stato” ci hanno fatto sapere da casa Mercedes, dopo che invece Toto Wolff aveva preoccupato tutti i tifosi della squadra anglo tedesco parlando della possibilità che il motore di Lewis potesse non essere sopravvisuto.
Il prossimo Gran Premio sarà quello di Montecarlo dove Mercedes vuole confermare il trend positivo. Se è vero che nel terzo settore di Barcellona la W13 non si è ‘difesa’ bene rispetto ai competitors – non solo Ferrari e RedBull ma anche Alfa Romeo e Haas – questo era dovuto principalmente ad una scelta di compromesso sul setup che non dovremmo vedere in quel di Monaco. Fin dai test del Bahrain, dove ha esordito la specifica più aggressiva, la W13 ha sempre ben figurato nelle curve lente. In attesa di ulteriori sviluppi, che sono previsti come ‘minor update’ nei prossimi Gran Premi partendo da Montecarlo, e come ‘major update’ verso Silverstone.
