Innovazione Ferrari: c’è un S-duct per generare più carico al posteriore della SF-23

Piergiuseppe Donadoni
18 Feb, 2023

Ferrari ha svelato la SF-23 con una presentazione emozionante, in direzione ostinata e contraria rispetto alle tendenze e rispetto alla Red Bull, che finirà di nascondersi solo nei test in Bahrain, quindi dal prossimo giovedì. 

Gli uomini del Cavallino hanno lavorato sulla SF-23 fino a notte fonda perché tutto filasse liscio, cosa affatto scontata per una vettura completamente nuova che avrebbe dovuto accendersi senza ritardi e percorrere i primissimi km di controllo in diretta per fare 2 giri a testa con Leclerc e Sainz sul circuito di Fiorano. Nonostante i parametri fossero stati impostati con la massima protezione, durante uno shakedown possono esserci intoppi di vario tipo, anche più banalmente di assemblaggio. Quanto è successo per esempio a Mercedes nel Demo Day (15 km) di Silverstone, il giorno stesso della presentazione della W14. Fortunatamente a Fiorano tutto è andato invece bene e i tifosi hanno ricevuto il loro regalo di san Valentino.

Ferrari non effettuerà un secondo filming day prima dei test in Bahrain 

Il team ha effettuato come da programma i primi 100 km di riprese – sempre a Fiorano – senza particolari problemi. A differenza di qualche altro team, non effettuerà un secondo filming day prima dei test collettivi in Bahrain. 

Innovazione Ferrari

E’ chiaro che un interrogativo importante, almeno nelle prime fasi, riguarderà il porpoising. Ne parlavamo anche nell’articolo dedicato ai due filming day utilizzati da Alfa Romeo. Se l’obiettivo principale per tutte le squadre, durante gli shakedown, è quello di verificare che l’installazione della vettura sia stata completata senza problemi e tutti i sistemi funzionino adeguatamente, in questa stagione, visti i problemi incontrati nei filming day della passata, le squadre vogliono togliersi sin da subito il dubbio che le loro nuove vetture non lottino con il porpoising. Non è un caso che anche Ferrari abbia incentrato il lavoro preliminare principalmente su una prima verifica e correlazione del nuovo pavimento anti saltellamento che, come ci ha fatto intendere un ingegnere di alto profilo a margine della presentazione, è stato completamente ripensato. Che la Ferrari sia diventata una vettura meno ad effetto suolo della F1-75, con tunnel più alti simil Red Bull? Non è cosi scontato ma lo scopriremo con il passare delle settimane. Intanto, la SF-23 non ha sofferto di porpoising a Fiorano, il che, sembrerebbe strano, non era poi cosi scontato. Solo del bottoming, palesato qua e là, nelle parti più sconnesse del circuito. I tecnici del team italiano attendono comunque le risposte più interessanti del Bahrain. Da segnalare che nel filming day c’è stato un primo veloce compare tra due diverse posizioni del tirante di supporto del fondo. Una posizione più aggressiva, a sinistra nell’immagine in basso, e una invece meno aggressiva. Per gran parte dei 100 km è stata utilizzata la prima versione, permettendo una certa flessione al marciapiede del fondo, che sulla specifica sinora provata ha perso l’ormai conosciuto foro ovale davanti alle ruote posteriori. Entrambi dei buoni segni. 

innovazione Ferrari

Illustrazione di Rosario Giuliana

Sempre parlando con l’ingegnere sono uscite altre cose interessanti. “Abbiamo acquisito molti dati e molta metrica con la F1-75, con un lavoro di cui siamo contenti. Grazie a questo abbiamo implementato alcune soluzioni, non visibili (quindi principalmente sotto al fondo) e che naturalmente non posso dirvi. Chiaramente aspettiamo di andare in pista in Bahrain per valutarle”. Il nuovo fondo è, e lo si vedrà poi meglio in Bahrain, significativamente differente sia nel disegno dei convogliatori che nei canali venturi. Gli ingegneri avevano come obiettivo principale quello di produrre un sensibile miglioramento in termini di deportanza del fondo senza penalizzare l’efficienza aerodinamica. Un equilibrio tecnico davvero sottile, che sulla F1-75 si era rotto con l’introduzione della nota direttiva tecnica anti-porpoising, e quindi qualcosa da rivedere ma con una particolare attenzione.

Innovazione S-Duct (is back) nella parte centrale della vettura per generare più carico al posteriore 

Sempre in tema di efficienza aerodinamica e di ricerca di ulteriore carico aerodinamico, bisogna certamente segnalare un innovazione Ferrari che ha inserito delle prese d’aria verticali sotto le pance, simili ai vecchi S-Duct nei musetti, aboliti con questa nuova generazione di vetture. In sostanza degli aspiratori, con scopi puramente aerodinamici, che collegano due parti aperte della carrozzeria: una ad alta pressione, l’ingresso, ad una dove serve serve invece energizzare il flusso, ossia l’uscita. Una soluzione ipotizzata per prima dai colleghi di Motorsport Italia e Fuori Traiettoria, che ci è stata confermata da fonti qualificate a Maranello.

Illustrazione di Rosario Giuliana

Nel caso particolare e innovativo di Ferrari, l’ingresso si stacca nella parte interna del sottosquadro, proprio a lato del telaio. Una zona ad alta pressione, inserita ancora nel volume associato al telaio e quindi esente da stretti vincoli geometrici, che porta l’aria nella parte alta delle pance della SF-23 ossia in quella zona ormai conosciuta come “la vasca dei pesci rossi”, da una denominazione data all’interno dell’ufficio tecnico di Maranello. Non è un caso che l’uscita sia posizionata appena prima delle feritoie di sfogo dell’aria calda, riscaldata dallo scambio termico con i liquidi interni alla vettura. L’aria calda è tipicamente poco energetica, molto lenta, e che quindi, almeno idealmente andrebbe energizzata. Ecco, è proprio questa la funzione dell’innovativo S Duct installato sulla SF-23, ossia velocizzare l’aria che scorre verso la parte bassa dell’ala posteriore e la beam wing con un conseguente incremento del carico aerodinamico al posteriore. Ferrari si sente molta serena sulla regolarità della soluzione e soprattutto crede che sarà molto complicato da replicare sulle altre vetture poichè serve un grande lavoro in termini di design di telaio e raffreddamento, difficilmente modificabili a stagione in corso in questa era di budget cap.

A Fiorano una prima valutazione sulla bontà della nuova meccanica e sulla flessione del fondo

La nuova nata di Maranello ha cambiato completamente pelle in termini di meccanica rispetto al passato recente. Soprattutto all’anteriore, Ferrari ha trasformato una sospensione troppo prudente nei cinematismi, in una versione più al passo con i tempi. Niente di rivoluzionario se confrontata a quella dei diretti competitors ma certamente un grande passo in avanti, ammesso anche da Cardile, rispetto alla specifica montata sulla F1-75. Non è un mistero che sulla meccanica ci fosse uno step importante da fare. Ne avevamo già parlato l’anno passato, con una nuova sospensione posteriore in cantiere per la seconda parte di stagione, poi abbandonata sulla F1-75 per questione ‘strategiche’, che hanno bloccato gli sviluppi al GP di Francia. Abbiamo ridisegnato tutta la sospensione anteriore portando il trackrod in basso, cosi da migliorare la distribuzione dei pesi oltre che le geometrie. Quella posteriore è ora multi-link. ha dichiarato senza troppo nascondersi il capo progettista Enrico Cardile.

Nonostante la poca libertà aerodinamica consentita dai regolamenti, ci si aspettava una diversa impostazione dell’ala che infatti ha cambiato il disegno dei flap, in maniera sostanziale, con una decisa la tendenza out-wash per spostare i flussi oltre gli pneumatici anteriori. Sono inoltre apparsi a sorpresa i 10 piccoli deviatori che si pensava fossero banditi dalla Fia dopo il caso Mercedes ma che sono stati riamessi con un nuovo aggiornamento del regolamento. “Nulla di decisivo, ma sono dettagli utili e possiamo usarli.” ha chiarito Cardile.

Come sappiamo le auto a effetto suolo hanno bisogno di far lavorare al meglio i tunnel Venturi, ciò significa che, con altezza maggiori stile Red Bull RB18, o con altezze minori come sulla Ferrari F1-75 o ancor meglio la Mercedes W13, la piattaforma aerodinamica deve rimanere il più stabile possibile. Qui entra in gioco in modo propotente la meccanica, che deve saper contrastare anche il rimbalzo, Red Bull insegna. L’aumento regolamentare di 15 mm dei bordi e 10 mm della gola del diffusore può sembrare minimo, in realtà è stata una problematica che per gli aerodinamici è stata delicata da affrontare. La strada percorsa da Ferrari è stata quella di lavorare molto sulla meccanica per allargare, offrire quindi opzioni di setup, e una vettura che potesse meccanicamente sedersi di più alle alte percorrenze, avvicinandosi al comportamento proprio della RB18.

Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni