La McLaren MCL35M era una delle vetture più attese e la sua analisi tecnica preliminare non poteva mancare su queste pagine.
Dopo aver debuttato nell’era ibrida (2014) con a bordo l’unità motrice Mercedes, il team di Woking è passato dapprima alla power unit Honda, con risultati molto deludenti, poi a quella Renault. Per poi tornare, in questa stagione 2021 di F1 che partirà il 28 marzo in Bahrain, alla PU tedesca.
“Volevamo un propulsore vincente nel posteriore della nostra macchina”, ha affermato poche ore fa il team principal Andreas Seidl. Hanno scelto il migliore, almeno guardando i risultati della passata stagione.
Il cambio di unità motrice è sicuramente un’arma a doppio taglio. Mentre gli altri team hanno speso i gettoni di sviluppo per affinare i loro pacchetti 2020, il team di Woking ha dovuto infatti stravolgere la sua vettura per inserirci la PU teutonica.
Questo perché le unità Mercedes e Renault sono completamente diverse nella loro architettura; i francesi montano il gruppo turbocompressore nella parte posteriore del motore, con l’MGU-H inserito nella V dell’endotermico. Mercedes, similarmente a quanto visto su Honda, presenta invece il turbo separato con il compressore posizionato nella parte anteriore del motore e la turbina in quella posteriore.
Tuttavia, secondo il team inglese gli svantaggi sono compensati dalle maggiori prestazioni del propulsore Mercedes, sia in termini di performance che di confezionamento. Vedremo in pista.
Novità di power unit che hanno allungato il passo della MCL35, M nella versione 2021, e gli abbasseranno il lato B con un minor angolo di rake.
Le novità più evidenti sulla MCL35M presentata poche ore fa, che vede nei rendering rilasciati molti componenti parziali o non in specifica 2021, si trovano nella parte centrale dell’auto.
Intanto in quella posteriore non verranno utilizzati sospensione posteriore e trasmissione Mercedes.
C’è innanzitutto un nuovo airbox, con una nuova forma e ingressi per il raffreddamento. Appena dietro, un cofano motore che tende a rimaner largo, per via dello spostamento in termini di posizione di alcune masse radianti (ERS principalmente), collocate diversamente nella PU teutonica degli anni passati.
Poi c’è tanta Mercedes, seppur con configurazioni meno aggressive. Dallo scivolo che porta il flusso d’aria a scorrere nella parte alta del fondo, alle ormai conosciute protuberanze necessarie per far spazio agli scarichi dell’unità tedesca.
L’immagine dall’alto ci mostra poi una caratteristica fondamentale di queste vetture 2021: il taglio obliquo sul fondo che ne eliminerà una grande porzione. “La MCL35M con cui effettueremo i test ha già riguadagnato parte del carico aerodinamico teoricamente perso.” – ha affermato il DT James Key – “Con le specifiche che porteremo in pista nella prima gara potremmo sperare di averlo completamente recuperato”.
Che è similare a quello che ci aveva detto pochi giorni Mario Isola di Pirelli: “Ci aspettiamo di iniziare la stagione non esattamente con i valori di carico di inizio 2020 ma leggermente inferiori rispetto a quelli con cui hanno terminato la scorsa stagione, valori che comunque recupereranno in fretta”.
Il resto non è analizzabile molto dettagliatamente in questa analisi tecnica, se non una novità agli endplate dell’ala posteriore simil Red Bull 2020, visto che partendo dai bargeboard hanno poco a che fare con la versione (evoluti e molto simili a quanto visto in casa Red Bull la scorsa stagione) con cui Lando Norris e Daniel Ricciardo stanno percorrendo quest’oggi i primi chilometri nello shakedown di Silverstone.
Il duo papaya riporta la storica scuderia inglese alla buona stagione 2012, l’ultima che ha visto il team di Woking sul gradino più di alto del podio. Per quale motivo? I numeri 3 e 4, oggi sulle MCL35M di Ricciardo e Norris, all’epoca erano stampati sulle MP4-27 di Jenson Button e Lewis Hamilton. Motorizzate Mercedes, come ora. E’ già un buon segnale?
Autore: Piergiuseppe Donadoni
