Autori: Paolo D’Alessandro e Donadoni Piergiuseppe
L’Austria doveva essere una prova del nove per Mercedes e così è stata, sotto molti punti di vista. Gli ultimi aggiornamenti portati a Silverstone hanno permesso alla W13 di fare un passo in avanti ma il terzo e quarto posto conquistati da Lewis Hamilton e George Russell non sono il frutto della pura prestazione. In Austria i ritiri di Checo Perez e Carlos Sainz hanno infatti liberato due posti, altrimenti il duo inglese doveva accontentarsi della quinta e sesta posizione. Non si è nascosto nemmeno Toto Wolff che ai microfoni di Sky, dopo la gara, ha ammesso: “Per questi risultati dobbiamo ancora sperare in problemi altrui, per vincere servirebbero i ritiri di tutte e quattro le vetture davanti a noi [Ferrari e RedBull]“, ha ironizzato e scherzato il manager austriaco.
Power Unit: Mercedes la più penalizzata dall’altura del Red Bull Ring, aspettando la Phase 3 dopo la pausa estiva
La domenica è sembrato un dejà-vu della Sprint Race del giorno prima; Lewis Hamilton non è riuscito infatti a sbarazzarsi delle due Haas di fronte a sè, rimanendo intrappolato per circa 10 giri in un trenino DRS che gli ha fatto perdere molto terreno dai rivali davanti. Questo problema ha pregiudicato un risultato probabilmente migliore secondo Toto Wolff. “Il nostro passo era migliore. Se fossimo partiti tra i primi 5 o 6 saremmo forse potuti stare lì con Max o comunque non prendere tutto questo distacco“.
Dopo i problemi incontrati nelle qualifiche di venerdì, i due Mercedes hanno svolto Sprint e Main Race con assetti aerodinamici diversi per la mancanza di pezzi di ricambio. George Russell non ha potuto infatti utilizzare l’ala da medio basso carico ed ha dovuto montare la specifica più vecchia – che lo ha penalizzato per circa 2 decimi al giri – in termini soprattutto di minor velocità di punta e quindi tempo perso in rettilineo. Lewis Hamilton però non è sembrato avere vita ugualmente facile nei sorpassi poichè quando si è trovato a lottare con Kevin Magnussen e Mick Schumacher, entrambi con DRS a disposizione (il danese aveva davanti a sè l’Alpine, Mick il suo compagno di squadra), il beneficio dell’ala mobile sulla sua W13 era molto piccolo. Nonostante la triple scia, Mercedes non guadagnava sui rivali.
Nel lungo rettilineo in salita che porta a curva 3, Hamilton e Magnussen avevano una media di 305 km/h, mentre Schumacher sfruttava al meglio la scia con medie superiori ai 310 km/h. Differenze che non dovrebbero sorprendere molto, se non fosse che la Haas utilizzava un’ala posteriore più carica. Sin dai primi test, la vettura del team americano si era dimostrata piuttosto efficiente, salvo soffrire nei casi in cui il porpoising si accentuava maggiormente, costringendo gli ingegneri di Simone Resta ad alzare la macchina e accumulare così eccessivo drag.
Per Mercedes e Lewis Hamilton non c’è stato nulla da fare, se non aspettare che il degrado gomma colpisse la VF22. Cosi è stato e la vettura americana ha iniziato a soffrire soprattutto nelle fasi di trazione. Fino a quel momento infatti, la Haas era significativamente più veloce di Lewis Hamilton in uscita da curva 8 e in approccio di curva 9, potendo godere di più carico nelle curve medio-veloci del secondo settore e approcciare così meglio le ultime curve.
“Le ultime gare sono andate bene, qui invece non avevamo abbastanza velocità sul rettilineo” ha commentato Toto Wolff. Non tanto una questione di resistenza all’avanzamento, almeno nel caso di Hamilton, quanto invece una minor potenza dispiegata dal motore per via dell’altura. I tecnici di Brixworth hanno infatti analizzato i dati durante il weekend e hanno confermato una scelta più conservativa sui propulsori, per evitare rischi di rotture a causa della maggior rarefazione dell’aria. Difficoltà Mercedes ad altitudini elevate che non devono sorprendere, essendosi verificate anche negli anni in cui la squadra anglo tedesca dominava. Proprio riguarda il motore tedesco, è atteso il lancio della PU Phase 3 dopo la pausa estiva, che dovrebbe comprendere anche l’introduzione della nuova parte ibrida e avvicinare cosi ulteriormente le prestazioni alle più performanti PU Honda e soprattutto Ferrari, con un utilizzo finalmente a piena potenza dell’unità 2022. Fino ad ora, seppur con la seconda specifica sia stato fatto un passo in avanti, l’utilizzo è stato conservativo per motivi di affidabilità e consistenza.
I miglioramenti sono più piccoli di quello che si è visto a Silverstone
La prestazione di Silverstone aveva fatto ben sperare i tecnici Mercedes, visto l’importante avvicinamento a Red Bull e Ferrari, tuttavia, il dubbio che avevano era leggittimo: quanto contavano le caratteristiche della pista inglese e quanto gli aggiornamenti nell’importante miglioramento visto in Inghilterra? Il circuito inglese infatti era congeniale alle caratteristiche della W13 per via di un asfalto molto liscio e con tante curve veloci. Questa combinazione di fattori, accoppiati all’utilizzo delle mescole più dure della gamma Pirelli 2022, hanno permesso alla Mercedes di trovare le condizioni ideali per esaltarsi, similarmente a quanto successo al Montmelo di Barcellona. “Gli aggiornamenti sono arrivati in circuiti a noi favorevoli, che hanno fatto sembrare i miglioramenti più grandi dell’effettivo valore in termini cronometrici, facendoci tornare alla realtà la gara successiva”, ha cosi fatto sapere George Russell. Cosi a Monaco, dopo il buon GP di Spagna. Cosi in Austria, dopo la ottima prestazione in UK.
Parte inferiore del fondo della Mercedes W13 con l’asse centrale costruito in un mix tra fibra di vetro e resina epossidica e diviso in 2 blocchi distinti. – Illustrazione Rosario Giuliana
Il circuito del Red Bull Ring è formato da curve da 90° di velocità medio-lenta, con l’eccezione dell’ultimo settore composto da curve più di percorrenza e velocità. L’asse più sollecitato è il posteriore e bisogna godere quindi di buona stabilità e di una trazione importante per essere competitivi – una delle armi vincenti della Ferrari contro i padroni di casa. Degli ultimi circuiti, l’Austria è piu simile al Canada, Silverstone invece alla Spagna o, almeno in parte, al Paul Ricard dove la F1 andrà a correre tra poco meno di due settimane. Nel compare tra queste quattro gare, ne esce una Mercedes migliorata si ma non drammaticamente. In Canada il gap dai miglior era di 4 decimi al giro, un gap simile lo si è visto in Austria, su una pista comunque più corta. Silverstone rispetto alla Spagna aveva caratteristiche certamente più favorevoli, da qui un piccolo passo in avanti in termini di avvicinamento alle due squadre che stanno dominando la stagione 2022.
Il Red Bull Ring è una pista che avrebbe messo certamente in difficoltà la Mercedes di inizio stagione. I tecnici si sono sentiti sollevati di non vedere più i saltellamenti lungo i rettilinei, né di soffrire troppo di bottoming, potendosi quindi concedere un assetto con meno compromessi. “Dopo aver visto le due macchine completamente a pezzi dopo il venerdì, la terza e quarta posizione sono un ottimo risultato. Ci mancano ancora 2-3 decimi però per lottare con chi è davanti”. Il manager austriaco è piuttosto ottimista poichè il gap è mediamente più verso i 4-5 decimi, con distacchi minori solo su circuiti maggiormente favorevoli. Insomma, un distacco dimezzato ma non chiuso rispetto all’inizio dell’anno, complice anche il fatto che sia Red Bull che Ferrari stanno continuando a spingere negli sviluppi e soprattutto nella loro comprensione. E spingeranno più a lungo rispetto alla squadra delle tre punte visti i due campionati ancora in gioco, con un gap che potrebbe quindi nuovamente aprirsi ad un certo punto della stagione.
Secondo il TP della Mercedes comunque il lavoro sta andando nel verso giusto. “Ci sono ancora dei lampi che ci danno speranza, che poi però a volte spariscono. Dobbiamo continuare a capire perché succede questo”. Gli ingegneri stanno ancora lavorando sul progetto zero-sidepods cercando di aumentarne la finestra di utilizzo ossia riuscire a mantenere costante il carico aerodinamico al variare delle altezze da terra e non solo con valori molto aggressivi che inducono del forte bottoming. Questo era uno degli obiettivi delle novità introdotte a Silverstone che ancora non hanno mostrato appieno i loro miglioramenti. Tuttavia, queste macchine sono considerate ancora dei prototipi e spesso serve della comprensione per far funzionare al meglio sopratutto i grandi pacchetti. Non è un caso che Ferrari ha scelto di non adottare una strategia di aggiornamenti ad ogni gara, piuttosto un buon numero ma distanziati per poter prendere del tempo per comprenderli al meglio.
“Questo weekend avrei potuto fare top 3 in Qualifica, ma comunque in gara ne avevamo meno di loro, sono troppo veloci. Stiamo migliorando, ma mancano 4 decimi per poter provare a vincere. Ci serve più carico aerodinamico.” ha fatto sapere un Lewis Hamilton più realista del suo Team Principal. Un gap che secondo Mercedes è ora di pura prestazione e non tanto dovuto a effetti secondari come il porpoising o il bottoming.
Il quarto posto in Austria di George Russell è stato invece particolarmente sudato a causa del contatto all’inizio con Checo Perez che gli è costato “1 secondo al giro”. L’assetto aerodinamico più carico rispetto al compagno di squadra (dovuto alla mancanza di ricambi) non ha aiutato, rendendogli la rimonta molto più complicata.
