Motori F1 2022: Honda e Ferrari al top, Mercedes e Renault inseguono?
E’ normale essere dubbiosi di un team che ha dominato gli ultimi sette anni, vincendo nella passata stagione l’ottavo titolo costruttori, in una lotta estenuante con Red Bull. Tuttavia, una volta esposta la bandiera a scacchi della prima qualifica della stagione, con Lewis Hamilton in quinta posizione, a sette decimi dalla pole, e George Russell nono ad oltre un secondo – anche per via un errore all’ultimo giro – molti si sono convinti che Mercedes non stesse bluffando.
I problemi della W13 erano piuttosto evidenti, ma forse la qualifica di ieri ha messo in evidenza un altro aspetto importante, che certamente non sarà sfuggito certo in quel di Brixworth, sede della parte motoristica del team anglo tedesco: la poca consistenza della power unit.
In Q3 solo le vetture ufficiali, c’è un allarme power unit?
Nicholas Latifi, Lance Stroll, Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg sono stati tutti eliminati nella prima fase della qualifica mentre Alexander Albon ha chiuso quattordicesimo (potenzialmente quindicesimo senza il giro cancellato a Zhou) e Lando Norris tredicesimo. In Q3 sono passate solamente le due vetture ufficiali, prendendosi però un gran distacco dalla vetta, tanto da doversi difendere dall’assalto di avversari inattesi – come Alonso, Magnussen e Bottas – piuttosto che pensare a infastidire i logici rivali come Ferrari e Red Bull.
Analisi qualifiche: ecco dove si è preso la pole position Charles Leclerc
C’è un allarme power unit? Per ora le bocche, da quel lato del team, restano piuttosto chiuse. Il che lascia pensare, essendo Mercedes un team sempre piuttosto comunicativo e disponibile. L’unico a parlarne, almeno ufficialmente, è stato Toto Wolff che aveva subito rivelato come la power unit Ferrari fosse tornata ad essere il punto di riferimento – parere condiviso anche dai nemici della Red Bull.
Dopo l’opaca qualifica, il team principal austriaco ha parlato della lentezza sul dritto delle W13: “È molto difficile dare un giudizio sulle prestazioni dei motori in questa fase: i nostri dati mostrano che stiamo correndo con più resistenza (aerodinamica) di chiunque altra squadra, per questo potete notare che stiamo perdendo molto sul rettilineo principale ma non così tanto nelle altre aree del tracciato. Dopo l’Arabia faremo le prime valutazioni per capire se ci manca potenza rispetto ai nostri avversari”.
Il problema della Mercedes è una questione di resistenza all’avanzamento? In parte si, ma…
E’ stata corsa solamente la prima qualifica della stagione, chiaramente ogni giudizio sarebbe affrettato, lo dicono anche i team stessi, tuttavia i dati GPS in mano agli altri team permettono di comprendere i valori in campo anche della sola parte motoristica.
Se durante i test questa pratica è più complicata, poichè è difficile quantificare un possibile effetto scia, ma soprattutto il peso della vettura e la benzina imbarcata, in sede di qualifica questi valori sono comuni e conosciuti. “Per il poco che abbiamo visto, siamo al livello degli altri. Sicuramente non meno, forse qualcosina in più. Ma non è una conclusione» aveva fatto sapere qualche giorno Mattia Binotto, parole confermate dal TP della squadra italiana durante questo primo weekend stagionale.
La Mercerdes W13 sfrutta un concetto denominato size-zero sidepods, ossia con pance miniaturizzate per favorire lo scorrimento dei flussi verso il posteriore della vettura. Un estremizzazione di un concetto già utilizzato nelle passate stagioni da praticamente tutti i team, e non stravolto come fatto invece da Ferrari, ma che necessita di un ottimo funzionamento del fondo vettura per la generazione del carico aerodinamico; salvo dove caricare maggiormente la vettura con ali più cariche, per compensare la minor downforce generata dal corpo vettura.
Attenuare il fastidioso fenomeno del porpoising, non permette di estrarre le massime prestazioni da fondo vettura poichè i tecnici del team anglo austriaco devono impostare la vettura con altezze da terra maggiori del previsto, non solo posteriori ma anche anteriori, limitando la generazione del carico proprio dal componente più importante di questa nuova generazione di vettura e il conseguente stallo. Un compromesso necessario per poter rendere la vettura guidabile nel veloce. La conseguenza è dover utilizzare ali più cariche dei competitors, quindi quanto detto da Toto Wolff è una verità, seppur non completa.
Williams è molto efficiente mentre Mclaren a Aston Martin faticano
Quella del Bahrain è una pista di trazione, stop & go, ma anche di motore per via delle tante accellerazioni e di due rettilinei piuttosto lunghi, soprattutto il principale. Stiamo parlando del rettilineo del traguardo, l’allungo tra curva 3 e curva 4, quello tra curva 10 e curva 11 e – forse il più importante poiché affrontato senza DRS – tra curva 13 e curva 14.
I dati GPS parlano di una W13 che sostanzialmente ha la stessa linea di accelerazione della McLaren, con un concetto non cosi dissimile, seppur più estremizzato sulla W13, e della Aston Martin – con la vettura di Stroll che accusa un pelo in più di resistenza all’avanzamento per via del suo concetto a “pance larghe”. In ogni allungo è evidente come Ferrari e soprattutto Red Bull abbiano qualcosa in più, ma il divario più importante si evidenzia soprattutto nell’allungo tra curva 13 e curva 14, dove la mancanza di DRS mette a nudo le difficoltà di tutti i motorizzati Mercedes.
Un tratto che esalta i limiti di chi soffre di porpoising poichè con il DRS aperto il saltellamento viene molto limitato, seppur questo non sia il caso soprattutto di Mclaren, ma fa capire come la Power Unit della stella ad oggi sembra pagare un deficit sulla concorrenza. Solo in quel rettilineo, Hamilton paga quasi due decimi nei confronti del più veloce, Max Verstappen con una RB18 che accoppia potenza del motore Honda ad una certa efficienza generale del pacchetto aerodinamico, anche rispetto a Ferrari.
Ferrari e Honda al top, dubbi Mercedes, mentre Alpine (Renault)?
Alpine ha speso tanta energia sul nuovo motore pensato per il cambio regolamentare e per il congelamento fino alla stagione 2025 compresa, salvo modifiche per affidabilità e/o allineamento delle prestazioni concesse dalla Federazione. La filosofia costruttiva si è unita a quella di Mercedes e Honda/RedBull Powertrain, con lo split del turbocomcompressore nella speranza di trovare prestazioni migliori. Durante l’inverno le voci erano di un team soddisfatto dei progressi, ma non ancora convinti di essere a livello della concorrenza, per problemi principalmente legati all’affidabilità – timore confermato poi dai test sia a Barcellona che in Bahrain.
La prima qualifica di stagione per loro si è chiusa con l’ottavo posto di Alonso e l’undicesimo di Ocon, mostrando quello che si era visto nei test in Bahrain ossia un team che pian piano sembrava sempre più riuscire a estrarre prestazione dall’intero pacchetto. Il punto debole di questa macchina, al momento, rimane la capacità di generare downforce in curva, non riuscendo ad esprimere velocità paragonabili ai migliori per il momento.
Sul dritto la Alpine mostra dei dati altalenanti, piazzandosi tra le più veloci nel rettilineo di partenza, seppur pagando nei confronti dell’efficiente pacchetto RB18-PU Honda, ma con problemi che emergono proprio nel rettilineo – senza DRS – tra curva 13 e curva 14 dove Alonso perde due decimi nei confronti di Verstappen e circa un decimo e mezzo nei confronti di Leclerc. Come se la parte ibrida della PU Renault paghi ancora in efficienza rispetto ai competitors.
Autore: Paolo D’Alessandro
Co autore: Piergiuseppe Donadoni e Giuliano Duchessa
