Power Unit Ferrari, al lavoro per sbloccare affidabilità e migliorare ERS. Mentre per il 2022…

Power Unit Ferrari, al lavoro per sbloccare affidabilità e migliorare ERS. Mentre per il 2022…

Come Mercedes, a Baku la Ferrari ha deciso di montare la sua seconda unità di potenza poiché il circuito azero è chiaramente uno dei più ‘demanding’ per i propulsori con i sui allunghi e i 24 secondi del rettifilo principale full gas. È chiaro che una power unit fresca aiuta sempre, specialmente nelle fasi di ricarica dell’ibrido.

Come già scritto su queste pagine (Ecco perché a Imola la Ferrari SF21 ha raccolto meno di quel che meritava), il gap che la PU italiana paga dalla più performante, Mercedes, aumenta in gara rispetto ai ‘soli’ 15 CV della qualifica dove la SF21, al di là della Pole conquistata, si è dimostrata superiore alle attese. E’ una questione di consumi e l’utilizzo di un’ala sottile aveva l’obiettivo di minimizzare questo ‘svantaggio’.

“Ci sono ovviamente due vetture davanti a noi che sono ancora più forti”, ha detto Binotto, riferendosi a Red Bull e Mercedes: “È stato fantastico essere in pole position sia a Monaco che qui a Baku, ma non credo che questo rifletta la nostra performance complessiva.”

A Baku i problemi in gara, di contro, hanno riguardato un tuning del bilanciamento non ottimale in particolare sulla mescola dura. Inaspettato per Ferrari, che vedeva i problemi più importanti sulla mescola più morbida. Anche da qui la sosta anticipata, per ‘liberarsene’ il prima possibile; a posteriori una scelta errata per come è andata poi la gara.

Per oltre 10 giri, Leclerc ha infatti dovuto gestire un forte sottosterzo dovuto alla poca presa anteriore, questo problema lo ha rallentato nel lap timing. Sicuramente avrebbe aiutato una incidenza aero più elevata, ma sarebbe diventata una Via Crucis difendersi.

Hamilton ha avuto problemi simili ma la downforce generata dal corpo della W12 è maggiore. Lewis fino all’orrore finale ha fatto una grande gara, riuscendo a ricondizionare la sua performance grazie anche ad un assetto aerodinamico diverso rispetto al compagno di squadra Valtteri Bottas. Tra i due setup non c’era comunque un’enorme discrepanza, non più di un decimo secondo le simulazioni Mercedes.

“Riscaldare le gomme è davvero importante. E se puoi guidare un po’ più veloce e mettere un po’ più di energia nelle gomme, anche l’auto sarà più veloce e finirai in una spirale di prestazioni positive”, ha detto Mike Elliott. Era quindi più importante che Bottas si sentisse a suo agio invece di avere un’auto che teoricamente potesse guidare un decimo di secondo più veloce. Ma anche con quelle scelte tecniche, il finlandese non ha trovato la giusta fiducia, necessaria per andar forte in un circuito come quello di Baku, cittadino ma velocissimo.

Tornando a Ferrari, a Maranello stanno lavorando per portare una PU 3 più performante, attualmente prevista tra Budapest, dove Ferrari pensa di essere piuttosto competitiva, e i primi Gp al ritorno dalla pausa estiva.

Ci sono da migliorare alcuni aspetti dell’affidabilità necessari sia per sbloccare un ulteriore (piccolo) incremento di potenza  in particolare su ERS (anche in ottica 2022) – sia per le temperature di esercizio che non consentono di utilizzare una configurazione di engine cover ottimale e ben più efficiente (a Baku avrebbe fatto molto comodo), come invece riescono a fare motorizzati Mercedes e Honda. 

Baku e soprattutto Monaco hanno mostrato quanto la Ferrari sia forte nelle curve di bassa velocità. Ora sarà interessante vedere come la SF21 funzionerà su altre piste. Il Paul Ricard, da questo punto di vista, è già un buon test per la natura del circuito francese.

“Stiamo facendo progressi perché finalmente stiamo imparando di più sulla vettura e la utilizziamo meglio rispetto all’inizio della stagione”, ha affermato Binotto.

È importante, tuttavia, far notare gli ottimi progressi ‘in-season’ della Ferrari. Un po’ come Mercedes, Ferrari ha puntato maggiormente sulla comprensione della vettura e meno sul portare in pista aggiornamenti.

Viceversa McLaren e Red Bull, seppur per quest’ultima si inizino a vedere maggiormente i vantaggi delle novità portate in pista negli ultimi appuntamenti. Per McLaren ancora no. Ma come per il team di Milton Keynes può essere solamente una questione di ‘tuning’ e comprensione delle novità. Una volta capite, il potenziale può essere completamente estratto. Insomma, negli ultimi appuntamenti sembrerebbe che la curva di apprendimento della MCL35M si sia appiattita ma potrebbe non essere cosi e a breve tornare a crescere.

Per questo Ferrari ha pronti alcuni aggiornamenti aerodinamici che verranno portati in pista nei prossimi appuntamenti, tra il Paul Ricard e gli appuntamenti austriaci sulla SF21, volti a migliorare l’efficienza alle medio – alte velocità.

Motoristicamente parlando, Honda e Ferrari sembrano ragionare in maniera non troppo differente rispetto a quel poco di sviluppo consentito (solo su affidabilità) in questa stagione.

Il team di Mattia Binotto ha sostituito abbastanza presto la prima PU, i giapponesi lo faranno in Francia alla ricerca di offrire maggiore spinta (Le vibrazioni della power unit Honda stanno limitando Red Bull) in concomitanza con le restrizioni riguardo la flessione dell’ala posteriore della RBR16B (Ali flessibili e nuovo simulatore Ferrari: ecco cosa c’è da sapere!). 

La lotta con Mercedes su giocherà anche sul tavolo dell’affidabilità.

Ora per Ferrari inizieranno le solite turnazioni tra PU “vecchia” il venerdì e PU 2 al sabato e gara che allungheranno la vita di quest’ultima rispetto ai soli 5 weekend (3200 km per Leclerc, 3600 km per Sainz) effettuati dalla PU 1.

Tenendo conto che la PU Ferrari ha una target di 6000 km, la prima power unit verrà impiegata per altri 8-9 venerdì stagionali, i restanti dalla PU2 mentre la PU3 verrà utilizzata solamente tra sabato e domenica.

Intanto a Maranello si sta lavorando in modo importante sulla power unit 2022 che sta offrendo segnali ‘incoraggianti’. L’architettura è stata definita da poco più di un mese: ci saranno innovazioni nel layout pur mantenendo unito il turbocompressore. 

Si è valutata anche la separazione di turbina e compressore ma non si sono visti vantaggi cosi importanti, soprattutto in termini di rendimenti dell’ICE (endotermico). Come layout si sta lavorando maggiormente sugli ‘accessori’ che andranno a influenzare ingombri e distribuzione dei pesi, anch’essi molto importanti nella rivoluzione regolamentare del prossimo anno.

Concludiamo ricordando che nella prossima stagione avverrà un primo passo verso il passaggio a carburanti completamente sostenibili.

Le benzine (E10) che verranno utilizzati nelle vetture 2022 conterranno infatti un 10% di (bio)etanolo. Questo sta creando problemi a tutti i motoristi che si son visti ‘tagliare’ la potenza della parte termica di circa il 5% a parità di consumi. Il valore sarebbe pure più alto se non fosse che l’etanolo presenta un maggior numero ottanico, previene la detonazione e, cosa non da poco, raffredda la carica.

Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni

Illustrazioni: Rosario Giuliana