Power Unit Ferrari: a Maranello molto contenti anche dell’affidabilità.
Quando le condizioni della pista cambiano radicalmente a 4 giri dalla fine, la cosa più difficile per il pilota è prendere la decisione giusta in una prospettiva che non è, né breve, né lunga. Sembra evidente che, nel caso di ieri a Sochi, tra il giro 48 e il giro 49 si sia costituito lo spartiacque – è proprio il caso di dirlo – tra fare il colpo o perderlo.
Su tutti, i piloti rimasti fregati sono stati chiaramente Lando Norris, Fernando Alonso e Charles Leclerc. Un unico denominatore ma con cause piuttosto differenti tra loro.
Lo spagnolo e il ferrarista erano insieme con Perez su Pirelli medium (C4), che ha regalato una confidenza significativamente più alta rispetto a chi viaggiava sulle hard (C3) come Norris o Sainz.
Le gomme più tenere hanno una finestra di funzionamento più bassa o meglio, in condizioni di umido è più facile rimettere temperatura se la si perde in superficie. E’ chiaro che ciò non è eterno, se la temperatura non torna ad aumentare o peggio scende ancora.
Lo stesso Raikkonen – che il colpo lo ha fatto eccome – si è accorto presto che le hard non funzionavano più. A quel punto decide di entrare per “provare qualcosa di diverso, scartando le soft e volendo decisamente le intermedie”.
Questo anche perché l’Alfa Romeo C41 non dispone di un’alta dose di downforce accoppiata però ad un buon grip meccanico.
Quello che poteva essere una sorta di vantaggio – per chi si è ritrovato a recuperare grazie alle gomme gialle – si è rivelato a conti fatti un boomerang. Potrebbe aver ingannato la consapevolezza del pilota mandando in confusione più di un muretto. Tutti speravano di rimanere in pista.
[EN] The New Ferrari Power Unit is worth a gain of two and a half tenths in Russia
Di quelli sulle C4 solo Verstappen e Bottas hanno guadagnato molto andando al pit.
Il primo in qualche modo costretto dal basso carico aerodinamico adottato che lo stava facendo faticare comunque più di altri. Per il finlandese nulla da perdere e alcuni dati da offrire al box di Hamilton.
Parlando di Alonso e Leclerc, entrambi erano in forte recupero fino al giro 49 in condizioni miste. Dal punto di vista del pilota in quella circostanza è molto difficile decidere cosa sia meglio per sé stesso nel medio termine, i piloti non possono leggere quello che c’è oltre il tratto di pista che stanno affrontando.
In sostanza è sempre il team che ha più informazioni in prospettiva. In quel frangente si era capito che gli ultimi 4 giri sarebbero stati infiniti.
In un certo senso possiamo pensare che anche l’alto carico aerodinamico abbia un pò aiutato alcune vetture piuttosto che altre a non crollare subito. Portando i piloti più istintivi a restare indecisi.
Norris né è stato il chiaro esempio, il suo “No!”, oltremodo secco, è stato istintivo perché in quel momento lui voleva che la vettura tenesse.
Essendo in testa l’istinto può dirti di non fermarti finché tieni in pista l’auto ma in questo caso hanno vinto la lucidità della Mercedes e l’esperienza di Hamilton.
Una domanda da porsi non è se alcuni avrebbero dovuto assecondare il box come ha fatto Hamilton e Verstappen, perché la risposta col senno di poi appare scontata. Piuttosto perché i box – con gente che girava 10 secondi oltre il tempo di cross over tra slick e intermedie – non sono stati in grado di dialogare e prendere per mano i piloti o imporsi nel modo giusto.
Forse tutta questa mole di dati che vengono analizzati oggi, una F1 in cui sembra si abbia paura di essere responsabili di una decisione, tolgono spazio all’autorevolezza di chi una volta male o bene decideva. Sembra ci sia una strana tendenza dei piloti più istintivi a disobbedire. A volte a ragione. Tuttavia alla lunga è qualcosa che può seminare il panico quando occorre davvero un si o un no.
Mercedes e Red Bull sono certamente le più solide in questo e si è visto. Il che porta maggiore lucidità.
Anche Ferrari rimane un pò troppo spesso nel mezzo. In alcuni casi anche il pilota ha bisogno di sentire maggiore determinazione alle sue spalle per affidarsi con maggior serenità.
Anche perché nemmeno Michael Schumacher ieri, o Lewis Hamilton oggi, avrebbero potuto vincere alcune gare al limite se non avessero avuto indicazioni decise.
In sostanza, le sensazioni del pilota banalmente fondamentali non dovrebbero mai appannare o peggio prevaricare lo sguardo di insieme che il team deve far valere con decine di schermi davanti ai sui tecnici.
In Mclaren ci discuteranno sicuramente sopra a riguardo.
Ferrari: la power unit è andata oltre le aspettative.
La Ferrari ha chiuso il weekend con un risultato in chiaro scuro. Il podio di Carlos Sainz ha mitigato la delusione dell’altro lato del box.
Sia lo spagnolo che Leclerc al via sono partiti molto bene dalle rispettive posizioni chiudendo un grande primo giro.
Il pilota madrileno ha iniziato bene sfruttando l’importante traino della Mclaren (stavolta con tanta ala) e ha comandato gran parte del primo stint fino a quando non ha avuto graining sulle anteriori. Problema in gran parte dovuto all’aver forzato troppo il ritmo nella prima fase – con 100 kg a bordo – per prendere spazio da Norris e non essere a tiro Drs.
Probabilmente con l’aggiornamento utilizzato dal compagno avrebbe avuto una gestione più comoda, ossia più graduale che il compound medio richiede rispetto a quello più duro.
Ciononostante su pista green e fredda, le condizioni peggiori per l’anteriore della SF21, sembrano ora piuttosto lontane le paure del Paul Ricard.
“La differenza tra vecchia e nuova PU c’è”
Sulla Ferrari numero 16 di Leclerc ha esordito una power unit fresca con la prima versione e la tecnologia dell’ibrido 2022. Nel dopo gara a caldo si è rimasti positivamente colpiti dei riscontri avuti. Anche in termini di affidabilità, che era la questione più ‘problematica’ ai banchi.
Nel complesso ciò che ha confermato la PU4 è stata la possibilità di mantenere per più tempo l’energia rispetto alla vecchia. Questione di efficienza insomma.
Stando ai dati GPS la differenza tra le due Ferrari è stata mediamente di quasi 2 decimi solo nel S2, il tratto con allunghi e frenate continui dove conta scaricare energia. Leclerc ha mostrato anche una certa facilità di approccio su avversari con maggior efficienza aerodinamica. Anche i consumi ora ‘respirano’, a favore di un utilizzo più spinto del motore termico.
L’ultimo settore in aria sporca ha impedito al monegasco nel primo stint di passare un trenino di vetture molto più lente di lui e mostrarci per gran parte della gara il suo vero passo che in free air avrebbe potuto essere non lontano da quello di Norris, autore di una gara pazzesca.
A Maranello si analizzerà il contributo dato dalla nuova unità ma è abbastanza chiaro che, come ha detto chiaramente Binotto, verrà montata “il più presto possibile” anche sulla Ferrari di Sainz cioè, con ogni probabilità, tra meno di due settimane in Turchia.
Autore: Giuliano Duchessa
