Red Bull recupera il motore di Verstappen ma sarà la Ferrari la sorpresa ungherese?
La gara di Silverstone ha sancito il ritorno alla vittoria della Mercedes, che mancava dall’ormai ‘lontano’ GP di Spagna dello scorso maggio. Se consideriamo l’avvento dell’era turbo-hybrid, non si era mai assistito a un così lungo digiuno di vittorie del team campione del mondo, evidente segnale di come Red Bull stia facendo un grande lavoro con la sua RB16B in questa stagione, accoppiato ad una importante perdita di performance della W12.
A Silverstone, Mercedes ha fatto dei passi in avanti in termini di performance, anche per via di una pista che si sposava meglio con il concetto aerodinamico Low Rake della W12. Ma non solo. Sulla vettura anglo tedesca è stato montato il tanto atteso pacchetto di aggiornamenti aerodinamici che ha ampliato una finestra di setup, fino a quel Gp, piuttosto piccola.
Le modifiche viste a Silverstone hanno riguardato tutta la parte aerodinamica centrale della W12, con nuovi deviatori di flusso (bargeboards) e un layout diverso del floor. Mercedes ha accantonato il fondo con il bordo ‘a onda’, presente anche su Aston Martin, una scelta tecnica che a inizio stagione aveva stupito, salvo poi rivelarsi non cosi performante.
Aggiornamenti in una parte nevralgica della vettura per Mercedes in UK. L’obiettivo è quello di migliorare i flussi al posteriore.
I nuovi deviatori abbinati al nuovo pavimento vanno a gestire il flusso d’aria in modo da generare meno turbolenze, incrementando la deportanza complessiva soprattutto nelle curve veloci. Ulteriori novità, seppur di minor portata rispetto a quanto visto in Inghilterra, sono pianificate (ad oggi) per il Gp di Olanda.
Fino a Silverstone, rispetto a Red Bull, Mercedes soffriva soprattutto nei rettilinei,, non tanto per una questione legata alla Power Unit, quanto ad una mancanza di deportanza generata dal pavimento e dal diffusore che ha costretto gli ingegneri a adottare soluzioni di ali posteriori più cariche rispetto alla concorrenza.
La diversa filosofia aerodinamica di Mercedes e Red Bull: la prima piuttosto ‘piatta’ sull’asfalto (Low Rake), la seconda molto puntata in avanti (High Rake).
Proprio su quest’aspetto si è concentrato il focus degli ingegneri ‘campioni del mondo 2020’ ossia recuperare deportanza nella parte posteriore della monoposto, per fare passi in avanti in termini di efficienza aerodinamica. Come già scritto, Mercedes è tornata alla tanto ‘resistente’ (all’avanzamento) W10, dopo aver compiuto enormi passi in avanti nell’inverno 2019/2020 con la W11.
Red Bull, invece, è all’opposto: con un concetto aerodinamico completamente diverso, l’alto rake (se ben funzionante) può permettere l’utilizzo di un ala posteriore più scarica, avendo già a disposizione tanto carico verticale da componenti ad alta efficienza come fondo e diffusore oltre a tutto il corpo vettura che si trova ad una inclinazione più pronunciata (a parità di profili viene generata quindi più downforce).
Agli update Mercedes, Red Bull ha risposto con nuovi aggiornamenti. Per Verstappen è stato portato un fondo rivisto nella zona dei generatori di vortice davanti alle ruote, con uno shape che andava a richiamare leggermente quanto visto sulla sorella minore Alpha Tauri. E’ stato aggiunto un elemento che forma una di piano orizzontale superiore a tre deviatori di flusso nella parte più arretrata.
Stupisce soprattutto come la Red Bull riesca a portare in pista novità che sin da subito vengono promosse, mostrando una ottima correlazione fra dati della pista e del simulatore.
Aggiornamenti ai deviatori laterali per Red Bull
Il pavimento di Silverstone è una novità in aggiunta agli aggiornamenti visti nelle due gare in Austria, dove sulla RB16B erano comparsi dei nuovi deviatori di flusso. A Silverstone Perez ha potuto usufruire delle modifiche che erano presenti in Austria sulla macchina di Verstappen, fra cui appunto i nuovi bargeboards.
L’ala posteriore da basso carico utilizzata dalla Mercedes a Silverstone.
Ma con le novità viste in Gran Bretagna qualcosa sembra essere cambiato soprattutto in Mercedes: per la prima volta quest’anno la W12 è scesa in pista con un ala posteriore molto scarica, ancora più di Baku, e mono pilone. La W12 si è avvicinata alla Red Bull, tuttavia meno del previsto anche a causa di una limitata ottimizzazione del pacchetto per via della sola ora di libere a disposizione dei team nel primo weekend dove si correva la Sprint Race.
L’Hungaroring è una pista completamente diversa da Silverstone. In casa Mercedes sono convinti che Red Bull sia ancora in vantaggio (anche a Silverstone), maggiormente in una pista da alto carico come quella ungherese.
Budapest è un tracciato tortuoso e da ‘tanta’ deportanza, paragonato spesso a Monaco; tuttavia si avvicina solo per l’assetto aerodinamico utilizzato (non quello meccanico) e per l’agilità richiesta dalle vetture in alcuni tratti. Tutti i team opteranno per pacchetti da massimo carico anche se con queste F1 moderne molte curve son diventate da media velocità e in generale il circuito è un po’ più “power sensitive” di qualche anno fa.
Nel primo e terzo settore invece conterà maggiormente la trazione, tanto che in casa Red Bull, a quanto raccolto, sarebbero più preoccupati della Ferrari che di Mercedes. La SF21 riesce infatti a generare molto carico sulle gomme alle medio basse velocità, sempre importante in curve come la 1 e la 2 nel primo settore, e le ultime tre della parte finale di pista.
Il team italiano arriva a fari spenti con il ‘semplice’ obiettivo di massimizzare il Costruttori nei confronti di McLaren. Questo almeno pubblicamente, tuttavia in casa Ferrari credono di poter fare molto bene e di potersi anche inserire nella lotta per il podio in un weekend piuttosto atteso a Maranello.
Considerando che in casa Red Bull, la favorita per questo appuntamento stagionale, c’è preoccupazione per il Power Unit di Verstappen generata dal pesante impatto di Silverstone. Dopo essere stato inviato in Giappone, sostituendo alcune componenti non contingentate, è stato verificato al banco e ne è stato dato l’ok per un suo utilizzo già nelle libere del venerdì; in caso di esito negativo su qualche componente c’è già il piano B di utilizzare la PU 1 (per batteria e centralina servirà utilizzare la seconda unità) in un Gp non cosi stressante per i macro componenti dell’unità motrice e dove i minori CV della prima unità inciderebbero meno.
Intanto, il giovedì del Gran Premio d’Ungheria, i commissari di gara presenti a Silverstone (diversi da quelli del weekend di Budapest e per questo l’incontro sarà effettuato in videoconferenza) valuteranno nuovamente la collisione tra Max Verstappen e Lewis Hamilton. Lo si è saputo martedì, anche se la richiesta Red Bull di revisione è pervenuta alla Fia lo scorso venerdì.
Per ammettere la richiesta, Red Bull dovrà fornire ai commissari nuove importanti prove che non erano disponibili a Silverstone. Tuttavia, anche una sua ammissione significherebbe poco o nulla: le possibilità di successo rimarrebbero comunque molto basse.
Autori: Rosario Giuliana e Piergiuseppe Donadoni
Co Autore: Giuliano Duchessa
