Haas è la squadra che per prima ha scoperto le carte, presentando la livrea della VF23 il 31 gennaio scorso. Venerdì, grazie al primo dei due filming day da 100 km concessi dalla Federazione, abbiamo invece potuto vedere la vera VF23 in tutto il suo splendore. Mentre l’Alfa Romeo ha concentrato i propri sforzi sulla sezione posteriore, gli ingegneri che lavorano negli uffici di progettazione di Maranello, accanto alla più conosciuta Gestione Sportiva Ferrari (GeS), hanno posto l’accento su quanto accade nella parte anteriore della vettura.
Haas VF23: la sospensione anteriore è stata completamente ridisegnata
La vicinanza degli uffici di progettazione di Ferrari e Haas e le somiglianze della VF-23 con l’auto 2022 guidata da Leclerc e Sainz, hanno sollevato nuovi dubbi sul trasferimento di conoscenze che potrebbe esserci tra i due dipartimenti (stagni). In effetti, le somiglianze tra VF23 e F1-75 sono notevoli, ma c’è un’auto che è ancora più associata al design Haas di quest’anno: l’auto 2022 della squadra americana.
Il nuovo design del team americano è una chiara evoluzione della vettura dello scorso anno con una forte enfasi su muso, alettone anteriore e sospensioni, soprattutto quella anteriore. Questi sono gli elementi che per primi attraversano il flusso d’aria e modellano il flusso. Confrontando il design dell’anno scorso con quello di quest’anno, è possibile notare un cambiamento significativo nella forma dell’ala anteriore. La soluzione di quest’anno è più caricata nella sezione centrale [1], con un effetto outwash [2] massimizzato per allontanare dall’auto l’aria sporca proveniente dalla ruota che gira. Con i bordi del pavimento rialzati, tenere lontana l’aria sporca generata dalle ruote anteriori è una delle priorità nella lista delle cose da fare ingegneristicamente parlando sulle vetture 2023. Senza dimenticare che sarà importante trovare un nuovo equilibrio tra la parte anteriore del fondo, il muso e l’ala anteriore con il posteriore.
Come sulla VF22, il flap principale [3] è stato leggermente abbassato nella sezione centrale creando uno spazio extra per un flusso pulito sotto il naso. Questo cambiamento va di pari passo con l’importante modifica del profilo della superficie direttamente sotto il muso della vettura [4], che ha l’obiettivo di migliorare il flusso all’ingresso dei tunnel che corre al di sotto della vettura.
Un grande cambiamento ha interessato anche la sospensione anteriore, una delle macro aree in cui Ferrari ha lavorato in modo importante sulla propria vettura, la SF-23, che verrà presentata domani alle 11.25. Mentre i punti di attacco degli elementi superiori sono stati rialzati [5], il tirante dello sterzo è stato integrato nel braccio oscillante inferiore [6], similarmente a quanto fatto da Red Bull e Mclaren sulle loro vetture 2022. Ne esce una sospensione certamente molto più pulita aerodinamicamente, con l’obiettivo di convogliare il flusso che sale dall’ala anteriore, verso il basso (fondo). Lo spostamento del trackrod in basso ha permesso ad Haas, ma anche a Ferrari, di ridisegnare le prese di raffreddamento dei freni [7].
Haas VF23: l’airscope è stato ulteriormente ridotto!
Mentre Haas è rimasta alla filosofia aerodinamica Ferrari, l’ispirazione Red Bull è evidente nell’ingresso delle bocche di raffreddamento, che hanno cambiato forma: il labbro inferiore è rimasto sul bordo stabilito dal regolamento [8] mentre la superficie superiore è stata spostata all’indietro [9]. Tutto ciò ha un effetto positivo sull’efficienza di raffreddamento e soprattutto sul flusso d’aria nel profondo sottosquadro sotto i sidepod. Gli specchietti sono un elemento che cambierà in tutti i design quest’anno, tuttavia, Haas ha approfittato della modifica del regolamento per creare una soluzione che riduca la resistenza aerodinamica e consenta una migliore gestione del flusso nell’area del sidepod [10].
L’ingresso dell’airscope [12] è più piccolo, rispetto alla già minuscola specifica 2022, mantenendo cosi lo stesso concetto aerodinamico che ha contraddistinto Haas e Ferrari la passata stagione. Al contrario di Alfa Romeo che, pur motorizzata italiana, è passata al raffreddamento centralizzato, Haas ha mantenuto un cofano motore molto stretto e una pinna di squalo esposta [14], seppur gli elementi che compongono il raffreddamento della vettura siano stati riposizionati cosi come sulla SF-23.
La pinna di squalo è stata rimodellata per migliorare le prestazioni in curva dell’ala posteriore. Il cofano motore ha una caratteristica gobba [15], che nasconde il tubo di scarico della PU Ferrari 2023. Passando all’ala posteriore, i due supporti sembrano molto interessanti. Durante il filming day, effettuato a Silverstone nella giornata di sabato, sono state testate due soluzioni, una delle quali non presentava gli ormai famosi colli di cigno (utilizzati sulla VF22) ma si integrava con il pannello principale dal basso [16].
Anche sul bordo del pavimento ci sono elementi nuovi [17] rispetto alla costruzione dello scorso anno, riprendendo il fondo introdotto dalla Ferrari in Francia, il che non sorprende considerando il cambiamento del regolamento tecnico e la necessità di alzare il pavimento di 15 millimetri. Sigillare il fondo e quel fondamentale spazio tra la ruota posteriore e il bordo esterno del diffusore è di cruciale importanza per poter generare una elevata quantità di carico aerodinamico dell’intera vettura.
Vale anche la pena notare la grande quantità di strumenti di misurazione utilizzati durante il giorno delle riprese. Gli ingegneri si sono concentrati su due aree: il flusso all’ingresso dei tunnel sotto il pianale e l’area intorno alle parti esterne dell’ala posteriore. Cercavano conferme che le modifiche apportate alla parte anteriore della vettura e intorno al cofano motore stavano producendo risultati simili a quanto visto nelle simulazioni e nella galleria del vento.
Autore: Daniel Bialy
Co Autore: Piergiuseppe Donadoni
