Tutto quello che c’è da sapere della guerra tecnica tra Red Bull e Mercedes.
La stagione 2021 non è stata ricca di novità tecniche, per via dei vari congelamenti, budget cap e macchine 2022 da progettare praticamente da zero. Tuttavia, non sono mancati spunti a causa delle varie richieste di chiarimenti alla Fia da parte di Mercedes e Red Bull.
Le scaramucce fra i due team protagonisti di questa intensa e spettacolare stagione 2021 hanno origine nel post Gp del Montmelo, quando fu messa nella lente di ingrandimento l’ala posteriore della RB16B e il suo flettere al crescere della velocità in rettilineo.
Mercedes cercò di mostrare alla FIA come il gruppo alare posteriore flettesse eccessivamente al crescere del carico aerodinamico, a tutto vantaggio della velocità di punta in rettilineo.
Dal GP di Baku ogni team ha inserito degli indicatori sulle proprie ali posteriori per permettere alla Fia di visualizzare meglio una possibile flessione dell’ala posteriore. Illustrazione Rosario Giuliana.
Il team di Brackley ne uscì “vincitore”: la FIA fece entrare in vigore delle verifiche tecniche a flessione più rigide a partire dal GP di Francia, aumentando l’intensità delle forze da applicare alle verifiche tecniche.
Nel Gp precedente, quello dell’Azerbaijan, vennero introdotti invece gli ormai noti indicatori adesivi, per osservare meglio il fenomeno della flessione dalla camera on board posteriore, posizionata a lato dell’airscope.
Dal GP di Francia modificato il test di carico sull’ala posteriore (DT numero 18 del 2021) su richiesta Mercedes. Illustrazione Rosario Giuliana.
Dopo la questione delle ali flessibili, venne a galla la vicenda legata all’abbassamento delle pressioni degli pneumatici Pirelli, il tutto dopo gli incidenti di Verstappen e Stroll a Baku.
Il sospetto che qualche team, su tutti Red Bull, potesse giocare con le pressioni per avere dei vantaggi in termini di aderenza fu l’incipit che obbligò la Federazione a cambiare regolamento e prassi da seguire nello scansionare le pressioni di ogni gomma ad ogni sessione.
Ad intervenire dopo gli avvenimenti dell’Azerbaijan fu anche la diretta interessata Pirelli, per evitare che i team andassero a ridurre volutamente le pressioni degli pneumatici sotto i range minimi imposti dalla stessa azienda italiana.
In Belgio nuovo capitolo: la FIA introduce una nuova direttiva tecnica inerente ai tempi di reazione, con minimi prefissati, dei pit stop effettuati in gara. Il tutto era nato da sospetti avanzati da Mercedes sui velocissimi pit stop effettuati dal team di Milton Keynes, spesso sotto i due secondi.
Fu sollevata la questione relativa al fatto che la monoposto scendesse dai cric nel momento in cui l’ultima ruota veniva fissata, con un ‘rilascio automatico’ dato dalle pistole.
Tuttavia, la vera guerra tecnica non era ancora iniziata. Sul finire dell’estate, Red Bull presenta una richiesta di chiarimenti alla Federazione in merito al Power Unit Mercedes. Per il team anglo austriaco c’era una presunta irregolarità, dopo aver rilevato delle anomalie in uscita dai dati GPS (in accelerazione) del motore Mercedes.
Più dettagliatamente, il Power Unit Mercedes disporrebbe di un plenum che va a raggirare l’articolo 5.6.3, il quale impone un limite di 10° alla differenza tra la temperatura ambiente e quella nella camera di aspirazione. Lavorare con temperature più basse significherebbe avere un’aria più densa, quindi maggior carica e quindi maggior potenza.
Il rigonfiamento dei cofani di Mercedes e Aston Martin per adattarsi alla nuova power unit tedesca 2021. Illustrazione Rosario Giuliana.
Il tutto si è concluso definitivamente con un nulla di fatto; la FIA ha chiarito che non è stata rilevata alcuna anomalia nei controlli effettuati dopo la richiesta di chiarimenti.
Tuttavia, per Red Bull restava una velocità in rettilineo ‘anomala’ delle W12, non spiegabile solamente dall’utilizzo più aggressivo della power unit da Silverstone in poi.
Si è arrivati negli States (Austin). Grazie anche alle immagini analizzate da Sky Sports UK, Red Bull ha accennato ad uno ‘strano’ accovacciamento della W12 in rettilineo. Tutto regolare per la Fia e altri competitors come Ferrari. Si è convinta anche Red Bull a fine weekend.
La sospensione Mercedes lavora in maniera tale che il cambio di assetto non sia uniforme, bensì più repentino una volta superato un certo range di velocità. Dove la W12 può permetterselo in termini di assetto.
Il regolamento permette una gap tra bordo di uscita del mainplane e ingresso dell’ala mobile compreso tra i 10 e i 15 mm. Illustrazione Rosario Giuliana.
Tuttavia, in Brasile Red Bull è passata al vero attacco, tutt’ora solo congelato, riguardante l’ala posteriore della W12.
“Sappiamo che un nuovo motore porta prestazioni migliori. Ma quando hai una differenza di 27 km/h e vedi segni di usura sull’ala posteriore, che si verificano quando hai un ala flessibile… – ha affermato Christian Horner nel weekend del Qatar – …penso che tutti abbiano potuto capire che in Brasile non abbiamo vissuto una situazione normale”.
Max Verstappen l’ha osservata più da vicino nel Parc-Ferme in Brasile e ha ricevuto una multa di 50.000 euro per averla toccata.
Si è mosso pure Adrian Newey, dopo aver raccolto prove in 5 Gp partendo da quello ungherese dello scorso luglio; evidenze, tra cui proprio le fotografie che mostrano segni presenti tra la parte esterna del mainplane e la paratia esterna, che Red Bull ha consegnato alla Fia pur senza una protesta ufficiale.
Red Bull crede che Mercedes apra oltre i 15 mm il gap tra bordo di uscita del mainplane e l’ingresso dell’ala mobile. Illustrazione Rosario Giuliana.
Secondo Red Bull, ci sono chiari segni di flessione della parte più arretrata del mainplane; alle altissime velocità si andrebbe cosi a ridurre l’angolo di incidenza della parte terminale del mainplane, ampliando quello slot di massimi 15 mm che si crea tra il bordo di uscita dell’ala posteriore e quello di ingresso della parte mobile, con un vantaggio sostanziale in rettilineo.
Red Bull ha notato che dai 250 km/h, la parte incriminata inizia a muoversi molto; sapendo che la resistenza all’avanzamento cresce con il quadrato della velocità, possiamo capire gli effetti positivi che potrebbe generare questa tipologia di ‘flexi wing’.
Mercedes nega, parlando di segni dovuti ad un diverso utilizzo dell’ala posteriore in termini di angolo di attacco e carico aerodinamico generato. C’è infatti da ricordare che una determinata ala posteriore può essere utilizzata su diverse tipologie di tracciato e soprattutto con multiple regolazioni alari, grazie a dei fissaggi a vite (Mercedes li copre poi con del carbonio per questioni aerodinamiche).
Tra un GP e l’altro, il materiale può subire quindi delle lavorazioni di adattamento che lascia delle diversità ‘estetiche’. La macro specifica di ala posteriore utilizzata da Mercedes in Brasile, poi mantenuta in Qatar, è stata controllata ben 14 volte dalla Fia, senza destare sospetti o comunque problemi.
Test aggiuntivo sulle ali posteriori in Qatar, seppur non regolamentato ufficialmente, su richiesta del team Red Bull. Illustrazione Rosario Giuliana.
Federazione che, in Qatar, dopo aver analizzato il materiale consegnatogli da Red Bull, ha reagito effettuando per la prima volta un nuovo stress test, in cui è stata verificata proprio la flessione del mainplane dell’ala posteriore.
Un test solo sperimentale (di prova) e ancora non inserito nella TD018. Tuttavia, la Federazione ha affermato che i risultati potrebbero portare a nuove regole in futuro. Difficilmente in questa stagione, più facilmente per la prossima.
Come anticipato ad inizio settimana, le ali posteriori Mercedes utilizzate in Qatar hanno passato senza alcun problema il nuovo test. Secondo Red Bull perché è tornata in macchina la specifica di ala ‘meno’ flessibile (visivamente uguale), dopo la loro minaccia di protesta.
Ai lati del mainplane sono stati posizionati dei pesi che gradualmente venivano incrementati fino a 35 kg per lato. La Fia si è creata cosi una curva di ‘torsione’ dell’ala per ogni team e può simularne i veri effetti con i chilogrammi reali che le ali posteriori subiscono alle alte velocità.
Sono 2750 i chilogrammi generati al di sopra dei 300 km/h dalla vetture 2021. Nell’illustrazione mettiamo in evidenza la ripartizione tra ala anteriore, fondo/diffusore e ala posteriore. Illustrazione Rosario Giuliana.
A quanto capito da Formu1a.uno, le vetture di questa stagione hanno valori di carico aerodinamico similari a quelle delle vetture 2019. Stiamo parlando di 2750 kg oltre i 300 km/h.
E’ cambiata però la distribuzione di questi chilogrammi di carico aerodinamico oltre ad una peggiorata efficienza aerodinamica. Non a caso si è discusso molto di ali flessibili perché i team sapevano che esasperare quei concetti, in una stagione dagli aggiornamenti limitati, poteva portare importanti guadagni.
E’ stato perso del carico generato tra fondo e diffusore, ora al 55% rispetto a valori attorno al 60% nelle stagioni passate. Ciò è stato compensato da un ala posteriore che quest’anno deve generare un carico maggiore (25%), considerando la difficoltà per i team (non attese inizialmente) di riuscire a recuperare pienamente quel 10% di carico aerodinamico che la Fia ha tolto dal fondo/diffusore con le novità regolamentari 2021. L’anteriore è rimasto invece su valori di carico similari.
Per tutti questi motivi, son da valutare in modo ancor più importante i passi in avanti lato motore effettuati da Honda al Paul Ricard, da Mercedes a Silverstone (team ufficiale) e da Ferrari tra Russia e Turchia, che consentono a questi team di contrastare una parte di resistenza all’avanzamento in più presente in queste vetture 2021 oltre a poter utilizzare un assetto più carico senza subirne possibili importanti svantaggi.
In Qatar gli animi si sono sbolliti ma Jeddah si avvicina velocemente e Red Bull ha le idee chiare: “Vogliamo una lotta leale in queste ultime due gare. I mondiali non vogliamo che siano decisi nella stanza degli steward o davanti alla corte d’appello, bensì in pista”, ha spiegato Horner a Losail.
