“Vengo dopo il GP” N2 – Imola: Ferrari, migliorata in grande misura la correlazione tra pista e simulatore
A Imola in un certo senso abbiamo visto il meglio del Motorsport inteso anche come offerta, un tema molto caro a Liberty Media dopo i grossi problemi dello scorso anno. Si vede una grande luce in fondo al tunnel verso il 2022, sia sotto l’aspetto sportivo con un campionato che si preannuncia estremamente tirato e per nulla scontato (F1 2021: Mercedes la favorita, ma sarà meno facile?), sia sotto quello finanziario che non possiamo sottovalutare.
È chiaro che se gli eventi sono questi, diventa facile essere attraenti per nuovi investitori, motoristi, sponsor e Pay Tv. Può sembrare un discorso lontano dagli interessi degli appassionati eppure il benessere della categoria coincide con quella dei team minori, i quali un anno fa erano esposti a rischi difficili da prevedere e sostenere. Naturalmente manca un tassello molto importante: i tifosi sulle tribune. Ma torneranno.
La gara.
Il Gran Premio Pirelli dell’Emilia Romagna e del Made in Italy è stata una gara che possiamo definire a due volti. In sostanza abbiamo due gare ben distinte grazie (si fa per dire) alla bandiera rossa scaturita dalla mossa di Russell su Bottas. Un incidente in cui anche dopo aver rivisto le immagini non appare del tutto chiaro identificare una responsabilità.
La direzione gara non ha ritenuto di investigare ulteriormente archiviandola come incidente di gara. Direi a ragione, anche se da un punto di vista si può imputare all’inglese della Williams una certa frenesia nel cercare il passaggio sulla copertura di Valtteri. Potrebbe essere stato un po’ sorpreso dai limiti della pista a destra. Non c’è l’onboard di Bottas per scagionarlo completamente su un lieve spostamento ma chi è avanti ha sempre diritto di traiettoria. Sta all’inseguitore valutare bene la manovra.
Non c’è dubbio che Russell non sia stato affatto contento di restare per un anno ancora a Groove, dopo le tante promesse, sempre disattese di Toto Wolff. Ciò che è successo nel posto incidente è anche derivante da una gestione poco felice del baby pilota da parte del manager austriaco.
A Russell non gli è sembrato vero di poter attaccare una W12 specie se è quella che riteneva dovesse essere sua e di puntare finalmente ai punti veri con una Williams, la quale comunque ha fatto progressi concreti. Un problema che ci porta di riflesso alla prestazione piuttosto imbarazzante di Bottas, un disagio su alcune problematiche della vettura di cui parleremo più approfonditamente a parte.
Le molte variabili di domenica hanno giocato un ruolo fondamentale per analizzare al meglio alcune prestazioni. Dicevamo che Imola per la sua conformazione avrebbe certamente offerto spunti diversi e per certi aspetti più attendibili in fase di valutazioni dei valori (Perché Imola può mostrare più chiaramente quanto abbia inciso il taglio aerodinamico).
In parte è successo, in qualifica più che in gara per via del meteo.
Secondo quanto appreso, a Imola la dotazione tecnica di Honda si è rivelata superiore a quella Mercedes, seppur in modo meno evidente per via dei progressi effettuati, anche lato PU, dal team anglo tedesco che ha concesso qualche CV in più anche ai team clienti.
Mercedes ha ottimizzato il pacchetto a disposizione, anche grazie ad una pista che “ci è venuta maggiormente incontro rispetto al Bahrain”. Al momento non sembra ancora del tutto sufficiente.
Ferrari si è giocata bene il ruolo di terza forza.
La SF21 si è presentata sulla pista che porta il nome di Enzo e Dino Ferrari con buone speranze di far bene. Gli ingegneri con una ritrovata lucidità (rispetto al 2020) hanno deciso giustamente di qualificarsi con un carico più elevato sulla vettura (Nuovo fondo e assetto più carico sulla Ferrari SF21 per convincere anche in gara), potendo disporre di una Power Unit molto migliore. Questa scelta in ottica gara ha pagato nonostante sul podio ci sia andato con ampi meriti il bravissimo Norris e una efficientissima Mclaren.
Nella prima parte il ritmo di Leclerc era chiaramente sufficiente a gestire il podio, non forte da attaccare la Hamilton e Max ma nettamente più consistente degli altri. È chiaro che la red flag ha cambiato la situazione.
Nel momento dell’interruzione Charles era in controllo: aveva accumulato praticamente una sosta di vantaggio su Norris (27 sec) con Perez e Sainz (lo spagnolo in quel frangente fa un tempo sorprendente simile a quello di Hamilton e 1.6 secondo meglio di Norris) in forte recupero sulla Mclaren.
Ferrari ha cambiato incidenza ala anteriore?
Durante la pausa, ricordiamolo, è consentito fare solo piccoli aggiustamenti di ala, resta in vigore il parco chiuso per tutto il resto.
Si possono però sostituire gli pneumatici (ricorderete Melbourne 2016 quando Mercedes approfittò per montare un set nuovo e Ferrari che era in testa no perdendo la gara).
Il problema in quella fase era prettamente di setup: è vero che le condizioni andavano migliorando perché non pioveva più da un po’, quindi la lunga pausa avrebbe contribuito a migliorare molto il tracciato, ma la SF21 essendo più carica al posteriore non poteva permettersi di diminuire troppo l’incidenza anteriore per non sbilanciare il comportamento in condizioni comunque non del tutto chiare in vista del rientro in corsa. Si sarebbe rischiato di generare molto sottosterzo e far lavorare non in maniera corretta gli pneumatici anteriori. Una possibilità poteva essere montare le soft (usate), sperando di farle durare quasi 30 giri. Esattamente ciò che ha intuito bene il team orange.
Va però sottolineato che per la MCL35M, dalle FP3, era stato optato per un assetto con speranze da asciutto. Il che ha favorito questa decisione avendo trovato un comportamento ottimale su questa mescola tra il venerdì e il sabato atto a non stressare troppo le soft.
Durante le qualifiche Norris, è stato il più veloce nel chilometro e duecento metri circa di rettilineo dalla Rivazza al Tamburello,. Due decimi rifilati alle Ferrari, uno e mezzo a Mercedes, uno ad Alpha Tauri e pochi centesimi in meno a Red Bull.
La radio di Leclerc non funzionava.
Durante il giro dietro Safety Car pre ‘rolling start’, l’ ingegnere di pista Xavier Marcos ha fatto comunque il tentativo di avvisare il suo pilota verso la variante alta della procedura di partenza non sarà da fermo. Non c’è alcuna risposta, né da quel momento in poi ci saranno ulteriori prove fino al traguardo quando si sente Leclerc ringraziare il team e fare una breve sintesi della prestazione.
È anche probabile che l’escursione di Max alla Rivazza (unico brivido per l’olandese) non abbia comunque invogliato Leclerc a prendere posizione proprio perché avendolo visto rientrare aveva necessità di usufruire della sua scia sapendo il possibile vantaggio di Lando in rettilineo oltre che di mescola.
Una nota regolamentare: Leclerc avesse preso la prima posizione, avrebbe dovuto ricederla a Verstappen poiché il primo giro in una ripartenza dopo bandiera rossa viene valutato come quello di allineamento che viene percorso prima dell’inizio della gara.
Appena riattaccato full gas però, c’è stato un pesante pattinamento in seconda marcia per la SF21 di Leclerc che lo ha esposto all’attacco di Norris che con maggior grip ed efficienza aerodinamica, pur senza Drs, gli guadagna 17 km/h verso la prima staccata.
Ciononostante la prestazione della SF21 ha soddisfatto, anche senza il podio, sia sotto l’aspetto della guidabilità sul bagnato, qualcosa che in parte si era vista migliorata a Istanbul Park con la SF1000, sia sulla coerenza tra qualifica e gara. Un dato su cui i tecnici di Maranello hanno lavorato a lungo, con successo, durante la pausa.
A Maranello son convinti che se si fosse scelta una configurazione più scarica, quella del venerdì, si sarebbe ottenuta una qualifica persino migliore, ma difficilmente oltre la quarta posizione, questo pensiero ha portato nella direzione di provare ad avere un certo margine nella prima parte di gara, attesa piuttosto difficile viste le previsioni meteo.
Ultima nota importante: essendo migliorata in grande misura la correlazione tra i dati output pista/simulatore e viceversa, la prima fase di aggiornamenti, che verrà completata a Portimao con altri accorgimenti tra fondo, diffusore e anteriore, ha dato subito risconti positivi. Un fatto che torniamo a vedere dopo molto tempo e su cui si è poggiato – non senza rischi – il cambio di metodo voluto da Binotto. Nelle prossime gare capiremo di più, per ora il grande miglioramento non è solo aver ridotto il gap, più che dimezzandolo, ma aver capito come gestire quei dati in uscita.
Un problema che la Ferrari si portava dietro da anni e che ha ritardato o danneggiato gli sviluppi.
di Giuliano Duchessa (@giulyduchessa) e Piergiuseppe Donadoni (@smilextech)
