Vetture F1 2022: l’assetto rake verrà abbandonato? Non proprio
Il concetto di assetto rake sarà uno degli argomenti a cui potremmo dire definitivamente addio con le nuove vetture, che nasceranno in quella che può essere considerata come una delle più importanti rivoluzioni tecniche della storia della F1?
Low Rake vs High Rake – Mercedes vs Red Bull | Illustrazione Rosario Giuliana
Le vetture 2022 non (re)introdurranno l’effetto suolo
E’ importante continuare a ribadire che le vetture 2022 non (re)introdurranno l’effetto suolo, perché quest’ultimo veniva utilizzato già sulle vetture delle passate stagioni. Infatti, l’effetto suolo è un fenomeno fisico, per cui si ottiene più carico aerodinamico quanto più ci si avvicina al suolo.
Semplicemente le vetture 2022 modificheranno come verrà generato il carico aerodinamico. Lo produrranno tramite due ampi condotti venturi posti sotto le fiancate mentre nelle precedenti stagioni principalmente grazie all’accoppiata rake-diffusore.
F1 2022 vs F1 2021: le differenze nel fondo | Illustrazione Rosario Giuliana
Sulle vetture 2021, il flusso d’aria veniva accelerato nella parte anteriore del fondo, poi mantenuto ad alta velocità e il più possibile costante lungo tutto il fondo della vettura.
Il rake serviva (anche) per ottenere il primo effetto, ossia accelerare il flusso nella zona dello splitter (o T-tray). Il diffusore per centrare il secondo obiettivo, ossia mantenere il flusso il più possibile ad alta e costante velocità, grazie al condotto divergente. Questo perché, tanto maggiore è lo spazio da riempire nel diffusore, tante più particelle saranno richiamate dalla parte anteriore del fondo piatto. Questo andava a combattere quel rallentamento ‘fisico’ (per via dell’attrito) ma deleterio, a cui le particelle erano sottoposte al di sotto del fondo.
Per queste motivazioni, nella ultima generazione di vetture, ogni team (chi più, chi meno) ha sfruttato e utilizzato il concetto di ‘rake’.
Nel 2021 sono cambiate le misure delle brake duct posteriori. Soprattutto questa modifica ha dato un vantaggio a chi sfruttava un concetto aerodinamico ad alto rake come Red Bull | Illustrazione Rosario Giuliana
Le novità regolamentari 2021 hanno creato maggiori problemi a chi utilizzava un basso rake
Le limitazioni regolamentari 2021 a fondo piatto, diffusore e soprattutto alle brake duct posteriori (illustrazione poco sopra) hanno influenzato l’aerodinamica in maniera molto correlata all’assetto rake.
Hanno avuto incidenza più negativa in quelle monoposto che avevano sposato un concetto di basso angolo rake (Low Rake), come Mercedes e Aston Martin. Viceversa, vetture nate con un concept “High Rake”, come la Red Bull, hanno subito meno la perdita di deportanza.
Chiaramente ogni modifica al regolamento mette alcuni team in svantaggio e altri in vantaggio. “Le ali anteriori più semplici introdotte nel 2019 ci hanno danneggiato maggiormente rispetto ad alcuni dei nostri concorrenti.” – ha detto il progettista Adrian Newey (Red Bull) – “Nel 2021 siamo stati avvantaggiati? A posteriori la risposta è affermativa ma certamente non era l’intenzione delle nuove regole”.”
Sin dal 2017, Mercedes e Red Bull, adottano scelte progettuali sostanzialmente opposte, con il team di Brackley che a partire dalla W08 ha scelto di adottare un angolo di inclinazione del fondo praticamente nullo (o quasi) e un più passo lungo. Viceversa, storicamente Adrian Newey ha sempre prediletto una monoposto col posteriore molto alto da terra, e un interasse minore rispetto alla concorrenza.
Mercedes nelle ultime due stagioni ha approcciato sulla propria monoposto un angolo di inclinazione leggermente più accentuato, mantenendo comunque immutate le caratteristiche di una monoposto che lavora con poco rake.
Nel 2022 avremo gli stelli livelli di rake?
“Per come sono stati scritti i regolamenti, mi aspetto che sulle vetture 2022 il rake sia inferiore”, ci ha fatto sapere un tecnico di Alfa Romeo. “Tuttavia, posso aspettarmi che non venga completamente abbandonato. Se parliamo di high rake, quello che usava Red Bull ed, in parte, anche Renault, mi aspetto di non vederlo più; in generale però posso aspettarmi vetture con rake, seppur basso.” ha concluso l’esperto.
L’utilizzo del rake potrebbe essere utile a far lavorare al meglio l’anteriore. Che cosa significa? “Per via dei nuovi regolamenti, l’ala anteriore sarà 25 mm più lontana dal suolo rispetto al 2021. Avere comunque del rake permetterà di generare più carico all’anteriore nel lento, per delle macchine che, intrinsecamente, sono molto sbilanciate al posteriore.” ha continuato la fonte.
Lo spostamento in avanti del centro di pressione, più marcato, maggiore è l’angolo di rake, aiuterebbe ad avere macchine meno sottosterzanti nel lento. Un problema, quello del sottosterzo, che è intrinseco al nuovo concetto aerodinamico di vettura.
E’ sempre una questione di compromessi e sulle vetture 2022 ce ne saranno molti da fare. Non solo trovar carico all’anteriore, un qualcosa che si potrà fare anche utilizzando il rake (come scritto sopra), con la contemporanea difficoltà nel tener sigillato il fondo vettura che potrebbe generare scompensi di carico, bensì anche l’avere una vettura ben bilanciata tra veloce e lento. Come ha confermato anche Binotto, il nuovo concetto di vettura favorisce più le performance nel veloce e penalizza molto le basse velocità rispetto alla generazione precedente.
Sempre in relazione all’assetto rake, “molto dipenderà da come i team riusciranno a ‘sigillare’ i condotti venturi e il diffusore, tenendo conto anche le importanti e nuove brake duct laterali al divergente. Tornerà ad essere cruciale la parte anteriore della vettura come il muso e tutti i profili che i team inseriranno in quella zona dopo un paio di stagioni dove si è parlato soprattutto di posteriore.” ha continuato il tecnico.
“Le vetture evolveranno molto anche per quanto riguarda le altezze da terra, ma non mi aspetto che raggiungeranno i massimi valori visti in queste ultime stagioni perché ci sono delle importanti limitazioni anche sulla riduzione dell’altezza da terra posteriori tramite le sospensioni e quindi si rischia di rendere la macchina molto inefficiente nel veloce”. Ossia una macchina con molta resistenza aerodinamica.
Avere dunque, un assetto picchiato aggressivo su una monoposto con condotti venturi (2022) potrebbe non portare agli stessi vantaggi prodotti con vetture dotate di fondo piatto/scalinato.
La vera sfida aerodinamica del prossimo anno è che tutto ciò che i team hanno imparato negli ultimi anni, non risulterà certamente irrilevante, ma dovranno applicarlo in un modo completamente nuovo.
Autori: Rosario Giuliana e Piergiuseppe Donadoni
Illustrazioni: Rosario Giuliana
